MANs neuer Stromer zielt auf das Herz der Stadtlogistik

Mission vollbracht: Das neue Modell komplettiert das Elektro-Lkw-Portfolio von 12 bis 50 Tonnen bei MAN Bus & Truck, entsprechend stolz ordnet Friedrich Baumann, Vorstand Sales & Customer Solutions, diesen Schritt ein: „Mit dem MAN eTGM 16 Tonner bringen wir genau jetzt die ideale elektrische Lösung für den innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr auf die Straße. Er ist der konsequente Abschluss unseres eTruck-Portfolios und macht MAN zum echten Full-Range-Anbieter für batterieelektrische Nutzfahrzeuge.“

Die Weltpremiere des eTGM auf der Transpotec Logitec in Mailand ist strategisch gesetzt. Die Fachmesse versammelt zentrale Akteure der Nutzfahrzeugbranche – vom Fernverkehr bis zur letzten Meile. Neben MAN präsentieren dort auch Wettbewerber wie DAF, Ford Trucks, Iveco, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania und Volvo Trucks ihre Lösungen.

Damit wird die Messe zu einem Gradmesser für den industriellen Reifegrad alternativer Antriebe. Batterieelektrische Lkw sind zunehmend nicht mehr nur Pilotprojekte einzelner Flotten, sondern Bestandteil konkreter Produkt-, Produktions- und Infrastrukturstrategien.

Zielkonflikt zwischen Reichweite, Nutzlast und Aufbauvarianz

Der MAN eTGM kommt auf bis zu 480 Kilometer Reichweite, bietet laut Hersteller bis zu rund 10,6 Tonnen Fahrgestell-Nutzlast und erreicht ein Zuggesamtgewicht von bis zu 33 Tonnen. Der elektrische Antrieb leistet 210 Kilowatt und stellt 800 Newtonmeter Drehmoment bereit.

Fehlende Ladesäulen bremsen klimaneutralen Lieferverkehr

Um CO2-Emissionen schnell zu reduzieren, hängt viel am Schwerlastverkehr. Hersteller wie Daimler, MAN, Scania, Volvo oder Tesla bieten diverse klimaneutrale Modelle, die für Spediteure aber aus vielerlei Gründen noch nicht wirtschaftlich sind.

Technisch setzt MAN auf zwei bis vier Batteriepakete. Dadurch lässt sich das Fahrzeug je nach Einsatzprofil zwischen Reichweite, Nutzlast, Kosten und Aufbauanforderungen auslegen. Genau dieser Zielkonflikt prägt das mittlere Verteilersegment: Mehr Batterie erhöht die Reichweite, verringert aber Gewichtsspielräume. Weniger Batterie verbessert Nutzlast und Kostenstruktur, verlangt jedoch eine genauere Lade- und Routenplanung.

Für welche Einsätze ist ein elektrischer 16-Tonner plausibel?

Besonders naheliegend ist der Einsatz dort, wo Touren planbar sind und Fahrzeuge regelmäßig ins Depot zurückkehren. Dazu zählen Stadtlogistik, Lebensmittel- und Supermarktverteilung, Ersatzteilversorgung, Werkslogistik, Kommunalbetrieb sowie Bau- und Entsorgungsverkehre.

Gerade in diesen Anwendungen entscheidet jedoch nicht allein der Antrieb über die Praxistauglichkeit. Kühlaufbauten, Ladebordwände, Kipper oder kommunale Spezialaufbauten stellen hohe Anforderungen an Rahmenfreiheit, Schnittstellen und Nebenabtriebe. MAN verweist deshalb auf die frühe Einbindung von Aufbauherstellern, optimierte Radstände und eine mechanische Nebenabtriebswelle.

Was verändert der eTruck in der Produktion?

Industriell steht der eTGM für einen größeren Umbau der Lkw-Fertigung. Im Münchner Werk produziert MAN Diesel- und Elektro-Lkw in vollintegrierter Mischproduktion auf derselben Linie. Das schafft Flexibilität, wenn die Nachfrage nach elektrischen Nutzfahrzeugen je nach Markt, Förderung, Ladeinfrastruktur oder Mautregel unterschiedlich schnell wächst.

So will MAN auf die Elektro-Überholspur

Ein historischer Kraftakt im Herzen Bayerns soll neue Maßstäbe für die globale Nutzfahrzeugindustrie setzen: MAN feiert in München den Start der Serienproduktion von batterieelektrischen Lkw – für die es noch keine ausreichende Infrastruktur gibt.

Vom Diesel-Lkw unterscheiden sich eTrucks vor allem beim Batterieeinbau, Powerpack, den Hochvoltkomponenten, der Medienverlegung und der End-of-Line-Prüfung. Hinzu kommt der Qualifizierungsaufwand: Beschäftigte in Produktion, Instandhaltung und Qualitätssicherung benötigen Hochvoltkompetenz, Diagnosewissen und neue Sicherheitsroutinen.

Batterieproduktion als Schlüssel der Wertschöpfung

Mit der Elektrifizierung verschiebt sich auch die Fertigungstiefe. MAN setzt bei Batteriepacks auf Eigenfertigung in Nürnberg. Damit stärkt der Hersteller Knowhow, Qualitätskontrolle und Versorgungssicherheit in einem zentralen Bereich des Elektro-Lkw.

Die Anforderungen an Nutzfahrzeugbatterien sind hoch: lange Laufleistungen, Schichtbetrieb, häufige Ladezyklen, Vibrationen, Witterungseinflüsse und anspruchsvolle Ladeprofile belasten die Systeme stärker als in vielen Pkw-Anwendungen. Entscheidend werden deshalb lückenlose Prüfprozesse, Zellüberwachung, Thermomanagement und dokumentierte End-of-Line-Tests.

Wann rechnet sich der Elektro-Lkw im Flottenbetrieb?

Der Business Case entsteht nicht allein im Fahrzeug. Depotladen, Photovoltaik am Standort, Lastmanagement und planbare Ladefenster können die Total Cost of Ownership verbessern. Für viele Flottenbetreiber entscheidet sich die Wirtschaftlichkeit daher im Zusammenspiel aus Fahrzeug, Energieversorgung und Einsatzplanung.

Gleichzeitig bleibt die Ladeinfrastruktur ein zentraler Engpass. Baumann formulierte es zuletzt bei einem Infrastrukturprojekt zugespitzt: „Die richtige Ladeinfrastruktur wird letztlich darüber entscheiden, ob unsere Kunden tatsächlich vom Diesel- auf den Elektroantrieb umsteigen.“

Regulierung, Maut und Ladeinfrastruktur

Auch regulatorisch steigt der Druck auf den Nutzfahrzeugsektor. Die EU verschärft die CO2-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge stufenweise. Gleichzeitig können Mautvorteile und Emissionszonen den Umstieg auf lokal emissionsfreie Lkw beschleunigen.

Zur verlängerten deutschen Mautbefreiung für Zero-Emission-Lkw bis 2031 sagte Baumann: „Das ist ein wichtiges Signal, das unseren Kunden die notwendige Planbarkeit bringt.“ Zugleich fordert MAN schnellere Genehmigungen, leistungsfähigere Netze und mehr Unterstützung für kleine und mittlere Unternehmen.

Toyota steigt bei Brennstoffzellen-Joint-Venture Cellcentric ein

Toyota will gemeinsam mit Daimler Truck und Volvo die Entwicklung von Brennstoffzellensystemen für schwere Nutzfahrzeuge weiter vorantreiben. Dafür beteiligen sich die Japaner jetzt am Joint Venture Cellcentric.

Ist Wasserstoff für MAN Alternative oder Ergänzung?

Wasserstoff bleibt bei MAN eine Ergänzung zur batterieelektrischen Strategie. Mit dem hTGX plant der Hersteller eine Kleinserie mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Sie zielt vor allem auf Spezialanwendungen wie Bau, Holztransport, Tanklogistik oder Regionen mit Wasserstoffverfügbarkeit, aber schwacher Ladeinfrastruktur.

Der Schwerpunkt liege weiter auf batterieelektrischen Fahrzeugen, so Baumann. Sie hätten Vorteile bei Energieeffizienz sowie Betriebs- und Energiekosten. Der Wasserstoff-Verbrenner nutzt dagegen bekannte Motoren-, Fertigungs- und Servicekompetenzen und kann dort eine Rolle spielen, wo Batterieelektrik an Grenzen stößt.

Transformation der Nutzfahrzeugindustrie

Der eTGM ist weniger ein Einzelmodell als ein Baustein einer neuen Nutzfahrzeugarchitektur. Ob er schnell skaliert, entscheidet sich nicht nur an Reichweite und Nutzlast. Ausschlaggebend wird sein, ob Fahrzeug, Aufbau, Energieversorgung, Service und Finanzierung im Flottenalltag zusammenpassen.

Die Botschaft der Weltpremiere in Mailand reicht deshalb über MAN hinaus: Der Elektro-Lkw ist im industriellen Alltag angekommen. Sein Hochlauf bleibt jedoch eine Aufgabe der gesamten Wertschöpfungskette – von der Batterieproduktion über die flexible Montage bis zum Netzanschluss im Depot.