Von hier aus bläst Leapmotor zum Angriff auf Europa

Es rauscht in den Ohren, der Kragen flattert und die Hosenbeine blähen sich auf: Wer bei Leapmotor in Hozhou ins Batteriewerk will, der steht erst mal in der Luftdusche und muss sich kräftig durchblasen lassen. Was hier zuallererst dem Schutz der empfindlichen Zellen geschuldet ist und der Qualitätssicherung dient, hat durchaus auch einen symbolischen Charakter, der weit über die Druckschleuse hinaus geht. Denn Leapmotor hat buchstäblich frischen Wind in die ohnehin schon stürmische chinesische Automobilindustrie gebracht, und Firmengründer Zhu Jiangming gilt mittlerweile als heißer Kandidat für den „Millionaires Club“. Nicht wegen seines Kontostandes, sondern weil Leapmotor – wenn es nach ihm geht – noch in diesem Jahr eine Produktion von einer Million Fahrzeuge erreichen soll. 

Leapmotor: Sparbüchse auf Rädern?

Das wäre die nächste Stufe auf einer Leiter, die Jiangming eher zufällig erklommen hat. Denn von Hause aus ist der 60-Jährige Elektroingenieur und hat sein Geld früher mit Überwachsungskameras und TV-Receivern verdient. Bis ihm irgendwann im Urlaub in Valencia ein Renault Twizy unter die Augen kam. „Das muss doch besser gehen“, umschreibt er die Initialzündung für die Gründung von Leapmotor im Jahr 2015. 

Zwar haben viele daran noch gezweifelt, als er zwei Jahre später auf der Motorshow in Guangzhou sein erstes Auto präsentiert und 2022 den T03 nachgereicht hat, der mittlerweile auch in Europa angeboten wird und mit einem Preis von 18.900 Euro nach dem Dacia Spring das billigste Elektroauto im Land ist. Denn abgesehen vom Format ist die Sparbüchse auf Rädern dem Schmalspur-Renault nicht wirklich überlegen. 

Stellantis und Leapmotor könnten E-SUV in Spanien bauen

Das E-Modell B10 von Leapmotor könnte künftig auf der iberischen Halbinsel hergestellt werden. Joint-Venture-Partner Stellantis hatte zuletzt auch einen prominenten Standort in Deutschland in Betracht gezogen.

Doch mittlerweile hat Leapmotor nicht nur eine breite Modellpalette, die von diesem 3,62 Meter kurzen Winzling über SUV und Limousinen der Kompakt- und Mittelklasse bis zum über fünf Meter langen D19 reicht, der als Flaggschiff gegen Nio & Co ins Premiumsegment drängt. Und neben reinen E-Modellen bietet Leapmotor auch die in China mittlerweile weit verbreiteten Range Extender an und ist einer der wenigen Anbieter, der diese Technik nach Europa bringt. Die Chinesen haben zumindest kumuliert bereits im letzten Oktober ihre erste Million vollgemacht und dabei einen neuen Rekord aufgestellt: Sie sind nicht nur das zweite Startup aus China, das überhaupt so viele Autos gebaut hat. Sondern sie haben für die zweite Hälfte dieses Weges auch nur 343 Tage gebraucht und damit alle Konkurrenten abgehängt. 

Leapmotor leistet Entwicklungshilfe für Opel

Dafür haben sie rund um den Stammsitz in Hangzhou ein Produktionsnetzwerk aufgebaut, das auf vollen Touren läuft und ihm genügend Kapazitäten bietet, die Batterien und Motoren und danach die Gesamtfahrzeuge zu bauen, die es für die Mitgliedschaft im Club der Millionäre braucht. 

Dabei bekommt er womöglich bald Hilfe aus Hessen. Dass Leapmotor stärker im Focus steht als andere Startups aus China und sich bei uns schneller etablieren könnte, liegt auch an einem strategisch klugen Schritt Jiangmings, der sich außerhalb Chinas seit 2023 an Stellantis hängt. Bislang hat die Stiefmutter aus dem Westen, die 1,5 Milliarden Euro ins Joint Venture Leapmotor international eingebracht hat, nur bei Logistik und Vertrieb geholfen. Aus dem Stand heraus hat Leapmotor so zum Beispiel allein in Deutschland 150 und europaweit über 600 Verkaufsstützpunkte aus dem Stellantis-Netzwerk nutzen können, statt sich mühsam eigene Partner  wie BYD oder Great Wall Motors zu suchen. 

Doch jetzt wird diese Partnerschaft vertieft: Die Chinesen nutzen das mit Corsa & Co offenbar nicht ausgelastete Werk in Saragossa für die Produktion des B10 und umgehen damit die Strafzölle. Vor allem aber werden sie zum Entwicklungshelfer für Opel und sollen den Rüsselsheimern einen wichtigen Lückenschluss in der Kompaktklasse ermöglichen. In nur zwei Jahren will Opel-Chef Florian Hüttl mit ihnen ein etwa 4,50 Meter langes Elektro-SUV entwickeln, das die Lücke zwischen Frontera und Grandland schießt und die überfällige Antwort auf einen ID.4, einen Renault Scenic oder einen Kia EV3 werden soll.

Weil er das innerhalb von Stellantis offenbar weder in der Zeit hinbekommen hätte, noch mit wettbewerbsfähiger Technologie wie einem 800-Volt-Akku und erst recht nicht zu einem konkurrenzfähigen Preis, setzt er jetzt auf das „beste aus zwei Welten“: „Wir kombinieren Tempo und Technologie aus China mit unserem eigenen Knowhow,“ sagt Hüttl im Gespräch mit Automobil Produktion. Es wird also kein Badge-Engineering, sondern ein eigenständiger Opel – mit Opel-Fahrwerk, Opel-Body, Opel-Innenraum und Opel-Design. Das wäre dann womöglich sogar mehr Eigenständigkeit als es aktuell in der Stellantis-Sippe möglich ist. 

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Leapmotor vereint in Hangzhou OEM- und Zulieferer-Qualitäten

Die Kernkomponenten dafür dürften dann zum Beispiel aus jenem Werk in Huzhou kommen, in dem die symbolträchtige Druckschluse den Zugang regelt. Das ist eines von drei Batteriewerken der Chinesen, und allein hier sind die sechs Fertigungslinien auf 380.000 Akkus pro Jahr ausgelegt – mit der Option, die Kapazität kurzfristig zu verdoppeln. Zusammen mit den Fabriken in Jinhua und Wuyi kommt Leapmotor aktuell auf eine Kapazität von 1,2 Millionen Batterien und hat deshalb Luft entweder für weiteres Wachstum oder neue Lieferabkommen, zum Beispiel für den Tiguan-Kämpfer aus Rüsselsheim. Weil alle Produkte und Prozesse selbst entwickelt und mit über 250 Patenten abgesichert sind, haben sich die Chinesen im lokalen Vergleich pro Akku-Pack einen Kostenvorteil von über 125 Euro gesichert.

Nur ein paar Busminuten weiter hat Leapmotor binnen nur sieben Monaten das Stammwerk von LeapPower aus dem Boden gestampft und produziert dort seit etwa einem Jahr elektrische Antriebstechnik – von Motoren über Steuergeräte bis zu Statoren und Rotoren. Das zweite Komponentenwerk des Unternehmens umfasst rund 113.000 Quadratmeter, die Investitionen liegen bei mehr als 200 Millionen RMB. Im Vollausbau sollen dort 1.250 Mitarbeiter jährlich bis zu eine Million Antriebseinheiten fertigen.

Bemerkenswert ist dabei nicht nur das Tempo des Aufbaus, sondern der technologische Anspruch: Leapmotor setzt auf eine stark automatisierte Fertigung mit mehr als 60 Prozent Automatisierungsgrad, flexiblen Produktionslinien für unterschiedliche Modelle und eine durchdigitalisierte Steuerung in Echtzeit. KI-gestützte Qualitätskontrolle soll Fehler nicht erst erkennen, sondern bereits verhindern – ein Kernstück der „Zero Defect“-Strategie. Dass im November 2025 bereits der millionste E-Antrieb vom Band lief, unterstreicht den industriellen Ehrgeiz des Unternehmens.

Beide Werke produzieren nicht nur für den Eigenbedarf, sondern sind bereits jetzt auch Zulieferer. Stellantis bekommt von den Chinesen zum Motoren und Akkus für Fiat 500, Citroen eC3 und Opel Frontera sowie Jeep Wagonneer und einige große Dodge und Ram. Und bei den Batterien gibt es neben Verträgen mit Stellantis auch welche mit anderen deutschen Herstellern, lassen die Chinesen beim Ortsbesuch durchblicken. Nur welche das sind, wollen sie natürlich nicht verraten.

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Die nächsten Schritte bei Leapmotor

Von Hozhou aus gehen die Bauteile zum Beispiel ins Vorzeigewerk Jinhua, das auf einen Automatisierungsgrad von 90 Prozent kommt und als eine der modernsten Fabriken in China gilt, mittlerweile an der zweiten Million arbeitet und bald auch neue Exportmodelle wie den B05 als Alternative zum elektrischen Opel Astra produziert und den B03X, der besser und billiger ist als ein Opel Frontera.

Immer öfter läuft zwischen diesen Autos der zunächst nur für China vorgesehene D19 vom Band. Das Luxus-SUV hat in der Top-Ausstattung ein Extra, das den Aufstieg der Chinesen noch beflügeln könnte: Für Fahrten in den Himalaya hat der Geländewagen eigens einen Sauerstoffgenerator an Bord. Der sorgt zumindest symbolisch auch dafür, dass ihnen auch beim Höhenflug auf dem Weg nach Europa die Luft nicht zu dünn wird.