Wer den Begriff Superleggera hört, der gerät schnell ins Schwärmen. Unweigerlich kommen einem die grandiosen Karosserien von Carrozzeria Touring in den Sinn, die die Sportwagenwelt mit ihren Karosserieskeletten seit den 40er Jahren auf den Kopf stellten. Schnelle, leichte und hoch emotionale Fahrzeuge von Alfa Romeo, BMW, Ferrari und Lamborghini drückten der sportlichen Automobilwelt so ihren einzigartigen Stempel auf. Entsprechend groß sind die Erwartungen an den neusten Aston Martin, der seinen bereits imageträchtigen Namen mit dem Annex "Superleggera" krönt. Doch auch wenn der 4,71 Meter lange DBS knapp 75 Kilogramm leichter als der DB11 AMR über die Pisten dieser Welt donnert, ist von der einstigen Leichtbaukonstruktion von Carrozzeria Touring nichts geblieben, denn der stärkste Gran Turismo, den Aston Martin je auf breite Hochgeschwindigkeitsreifen gestellt hat, besteht größtenteils aus ebenso leichter wie hochfester Kohlefaser. Ein Leichtgewicht ist der Power-Brite und Kopf des aktuellen Modellportfolios jedoch trotzdem nicht. 1,8 Tonnen Leergewicht sind kein Pappenspiel, auch wenn die Gewichtsverteilung im Vergleich zum bereits überaus imposanten Aston Martin DB11 AMR nochmals verbessert wurde. Lenk-, Brems- und Fahrverhalten verzücken den Fahrer entsprechend.
Imposanter sind derweil die Detailveränderungen am Design und das bekannte 5,2-Liter-V12-Triebwerk, dass im Gegensatz den schwächeren Modellen nicht von Mercedes-AMG, sondern unverändert Ford stammt. Mit seiner doppelten Turboaufladung ist der Dutzendzylinder auf 533 kW / 725 PS und gigantische 900 Nm maximales Drehmoment erstarkt. Eine Leistung, die bei einem Gran Turismo an sich nach einem variablen Allradantrieb verlangt. In den ersten Gängen regelt die Motorelektronik daher den Kraftfluss auf ein Maß herunter, dass der britische Supersportler seinen Vorwärtsdrang gerade noch auf die Fahrbahn bannen kann. Auf trockener Piste hat der DBS Superleggera kaum Mühe, seine gewaltige Leistung in entsprechenden Vortrieb umzuwandeln. Dabei arbeitet die Kombination aus doppelt aufgeladenem V12-Triebwerk und der Achtstufen-Automatik aus dem Hause ZF nahezu perfekt. Die Fahrmodi lassen sich für Fahrwerk und Motor getrennt am Lenkrad justieren. Perfekt erscheint im Alltagsbetrieb allein der Normalmodus, denn auf nötige Härten jedweder Art kann man in dem DBS allemal verzichten.
Deutlich verbessert wurde das Ansprechverhalten des Ford-Triebwerks in niedrigen Drehzahlen; wirklich imposant wird es jedoch erst in höheren und hohen Drehzahlbereich, denn wenn der V12-Turbo durchatmet, entgleisen den Insassen schlicht die Gesichtszüge. So beeindruckend sich 0 auf Tempo 100 in 3,4 Sekunden oder die stete Fortführung bis Tempo 160 in insgesamt 6,4 Sekunden lesen, beim Zwischenspurt 80 auf Tempo 160 in kaum mehr als vier Sekunden scheint man der Umwelt am Steuer des DBS gemeinhin entrückt. Im Hintergrund der typische Aston-Martin-Klang, der zumindest in den fortgeschrittenen Sportmodi durchaus noch etwas bassiger und massiger tönen dürfte. Auf der Autobahn macht sich bei hohen Geschwindigkeiten die Feinarbeit an der Aerodynamik auch ohne aktives Spoilerornat bemerkbar, denn das Heck ist auch beim Anbremsen aus hohen Tempi nicht aus der Ruhe zu bringen, um im nächsten Moment bei einem Vollgaszwischenspurt den Beschleunigungswunsch des Piloten auf den Asphalt zu pressen, während die digitalen Ziffern im zerklüfteten Instrumentencluster nur so vorbeifliegen.
Unterschied zum DB11 AMR? Kaum.
So viel Laune der DBS macht, so wenig einen die Fehlinformation in Sachen Superleggera stört und so perfekt der Brite die Rolle des modernen Gran Turismo spielt, so wenig Leidenschaft zeigt der Innenraum. Natürlich sind Sitze, Verkleidungen und Armaturenbrett mit nach Wunsch kolorierten Tierhäuten bespannt, doch wirklich cool ist der Innenraum nicht. Die Instrumente sind in den drei Informationshöhlen nicht wirklich übersichtlich, die Bedienung der Funktionen ist nicht immer selbsterklärend und das MB-Bediensystem nebst Touchfeld und aufgesetzten Bildschirm wird bei Mercedes aus gutem Grund von einem neuen Modell ersetzt. Wirklich stören dürfte das selbst bei dem mindestens 274.995 Euro teuren Langstreckenrenner niemand, denn schließlich arrangierte sich die finanzkräftige Kundschaft lange Jahre mit viel schlechten Systemen. Platz für Verbesserungen gibt es im Innenraum trotzdem einige; auch weil man die Sitzverstellung am Mitteltunnel immer wieder einmal zufällig mit dem Bein bedient.
Ist der Aston Martin DBS Superleggera nunmehr ein völlig anderes Auto als der DB11 oder gar der nachgeschärfte DB11 AMR? Sicher nicht, denn der deutliche Leistungsnachschlag von 639 auf 725 PS und 700 auf 900 Nm macht sich bei den realen Fahrleistungen überraschend wenig bemerkbar. Für 340 km/h Spitze gegenüber 334 km/h oder einem Imagesportgewinn von 0,3 Sekunden ist der Aufpreis von 55.000 Euro mehr als stattlich und das Mindergewicht verschwindet scheinbar spurlos. Doch vielen wollen eben immer das beste fahren, was die Marke zu bieten hat - und das ist eben der DBS - Superleggera oder nicht.
