Welche Auswirkungen hat der Iran-Konflikt auf die Autobranche?

Am Morgen des 28. Februars veränderte sich die geopolitische Struktur der globalen Automobilindustrie mit ungewöhnlicher Gewalt. Koordinierte US-amerikanische und israelische Angriffe auf den Iran, die in der gemeldeten Tötung von Revolutionsführer Ayatollah Ali Khamenei und hochrangigen Sicherheitsvertretern gipfelten, lösten eine Kettenreaktion auf dem kritischsten Seeweg der Welt aus.

Innerhalb weniger Stunden sendeten die Islamischen Revolutionsgarden des Iran Warnungen an Schiffe in der Straße von Hormus, wonach die Passage „nicht erlaubt“ sei. Bis zum späten Samstagabend war der Schiffsverkehr durch die Meerenge um rund 70 Prozent zurückgegangen. Hapag-Lloyd, Maersk, CMA CGM und MSC hatten unter anderem formell die Aussetzung ihrer Durchfahrten bekannt gegeben. Die Betroffenheit der Automobilindustrie von dem, was nun folgt, ist weitreichend – und sie war in vielerlei Hinsicht schon lange sichtbar, ohne wirklich wahrgenommen zu werden.

Die Meerenge ist in der Wahrnehmung der meisten Automobilmanager keine Einrichtung von unmittelbarer Relevanz. Öl fließt durch Pipelines und trifft in Raffinerien ein. Teile kommen von Zulieferern. Komponenten werden montiert und Fahrzeuge fertiggestellt. Die Verbindung zwischen einem schmalen Wasserweg am Eingang zum Persischen Golf und einem Automobilwerk in Nagoya, Sunderland oder São Paulo kann abstrakt erscheinen.

Das ist es nicht. Tatsächlich ist es eine der wichtigsten physischen Beschränkungen der Industrieökonomie, und seine Störung schlägt nun direkt auf die Auftragsbücher, Energierechnungen und Fahrpläne der Reedereien von Herstellern weltweit durch.

Der Engpass und die Kaskade

Die Straße von Hormus verarbeitet rund 20 Prozent der täglichen weltweiten Ölversorgung und, entscheidend, 22 Prozent der globalen Exporte von verflüssigtem Erdgas, die fast alle aus Katar stammen. Etwa 20 Millionen Barrel Rohöl und Erdölprodukte passieren die Wasserstraße jeden Tag und versorgen Saudi-Arabien, den Irak, Kuwait, die Vereinigten Arabischen Emirate und den Iran selbst. Die Enge des Korridors, der an seiner schmalsten Stelle nur 33 Kilometer breit ist, macht ihn strategisch ausschlaggebend und operativ fragil.

Brent-Rohöl schloss am Freitag bei 72,87 US-Dollar pro Barrel, bereits erhöht durch wochenlang zunehmende Spannungen. Analysten rechnen nun mit einem unmittelbaren Preissprung, wenn die Märkte wieder öffnen, und mehrere prognostizieren Preise im Bereich von 80 US-Dollar, sollten die Feindseligkeiten in die Arbeitswoche hinein andauern. In einem Worst-Case-Szenario mit einer langwierigen Schließung und iranischen Angriffen auf die Energieinfrastruktur der arabischen Golfstaaten könnte Öl 100 US-Dollar pro Barrel oder mehr erreichen. „Eine anhaltende Schließung der Straße von Hormus ist eine garantierte weltweite Rezession“, warnte Robert McNally, Energieanalyst bei der Rapidan Energy Group.

„China-Schock“ trifft vor allem die Autoindustrie

Deutschlands Industrie gerät im China-Geschäft unter Druck: Exporte brechen ein, Importe steigen weiter – besonders die Autoindustrie spürt den „China-Schock“. Das Handelsdefizit erreicht Rekordhöhe.

Die globale Fahrzeugproduktion rüstet sich für den Einschlag

Für Automobilhersteller könnten die Folgen weitreichend sein. Energiekosten machen einen erheblichen Anteil der gesamten Produktionsausgaben in der Fahrzeugmontage aus. Stahlgießereien und Aluminiumhütten, deren Output jede Pressstraße der Welt versorgt, zählen zu den energieintensivsten Industrieanlagen überhaupt. Lackierereien, Karosseriepressen und die Bearbeitung von Antriebskomponenten verbrauchen ebenfalls im großen Maßstab Strom. Steigt die Grenzkostenkurve der Energie scharf an, verteilt sich der Schmerz innerhalb von Wochen, nicht Monaten, entlang der gesamten Lieferkette.

Kunststoffe, Gummi und die versteckten Kosten jedes Fahrzeugs

Ein modernes Fahrzeug enthält etwa 150 bis 200 Kilogramm Kunststoffkomponenten. Armaturenbretter, Türverkleidungen, Stoßfänger, Kabelbäume, Dichtungen und Flüssigkeitssysteme sind nahezu vollständig petrochemischen Ursprungs. Die Polymerausgangsstoffe, auf denen diese Komponenten basieren – Ethylen, Propylen und Polypropylen – werden aus Naphtha und Flüssiggasen gewonnen. Beide werden gegen Rohöl-Benchmarks gepreist und beide werden über Routen transportiert, die nun unmittelbar von Störungen betroffen sind.

Marktanalysten gehen davon aus, dass bei anhaltender Störung mit Kostensteigerungen für petrochemische Einsatzstoffe zwischen 15 und 25 Prozent zu rechnen ist. Dies zwingt zu Produktionsanpassungen und einer Neuaufstellung der Lieferketten in den Bereichen Kunststoffe, Klebstoffe und Spezialchemikalien. Für einen Hersteller, der mehrere hunderttausend Fahrzeuge pro Jahr produziert, handelt es sich dabei nicht um eine Rundungsdifferenz, sondern um zusätzliche Inputkosten in zweistelliger Millionenhöhe – mit nur begrenzter Möglichkeit, diese an Verbraucher weiterzugeben, die ohnehin bereits unter Inflationsdruck stehen.

Gummi ist in ähnlicher Weise nicht immun. Auch wenn der Anbau von Naturkautschuk geografisch weit vom Golf entfernt ist, ist synthetischer Kautschuk, der in modernen Fahrzeugen die Produktion von Reifen, Dichtungen und Schläuchen dominiert, ein Erdölderivat. Jeder anhaltende Preisschock beim Erdöl schlägt innerhalb weniger Wochen auf die Preise für Synthesekautschuk durch.

Wie Europas Autobauer durch die Zollkrise navigieren

Die europäische Autoindustrie steht momentan vor einer Vielzahl von Herausforderungen – eine der größten aktuell sicher die von US-Präsident Trump verhängten Zölle. OEMs überprüfen nun ihre Exportstrategien und Produktionsnetzwerke.

Feststeckende Containerschiffe bedrohen die Autoindustrie

Jenseits der Energieeinsätze konzentriert sich die unmittelbare operative Störung auf die maritime Logistik. Schätzungsweise 170 Containerschiffe mit einer kombinierten Kapazität von rund 450.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) befanden sich zum Zeitpunkt der ersten Warnungen der IRGC in der Straße von Hormus oder in ihren unmittelbaren Zufahrten, so eine Analyse von Hua Joo Tan, Mitbegründer von Linerlytica. Viele von ihnen sind jetzt faktisch gefangen.

Marco Forgione, Director General des Chartered Institute of Export and International Trade, war in seiner Einschätzung der Auswirkungen auf die Lieferketten unmissverständlich: „Nichts wird durch die Straße von Hormus bewegt. Öl und verflüssigtes Erdgas wird gestoppt [und] die weltweite Containerschifffahrt, die durch die Region läuft, wird verzögert und umgeleitet.“

Er fügte hinzu, dass Lieferverzögerungen „in einer Zeit, in der die Fertigung hochintegriert und ‚just in time‘ ist, die Verfügbarkeit einengen und Preiserhöhungen nach sich ziehen“ würden. Er schätzte, dass es Monate dauern könnte, bis sich die Lieferketten neu ausgerichtet haben, wobei die Effekte bis zum Ende des ersten Quartals und möglicherweise bis in den Frühsommer anhalten.

Peter Sand, Chefanalyst beim maritimen Datenunternehmen Xeneta, zog eine schärfere geopolitische Schlussfolgerung. „Die Folgen der gemeinsamen Militäroperation der USA und Israels gegen den Iran und die anschließenden Vergeltungsmaßnahmen werden zu einer weiteren Instrumentalisierung des Handels führen und die Hoffnungen auf eine großangelegte Rückkehr der Containerschifffahrt ins Rote Meer im Jahr 2026 zunichtemachen.“

Reedereien hatten in den vergangenen Monaten begonnen, vorsichtig ausgewählte Ost-West-Verkehre über den Suezkanal zurückzuführen, nachdem jahrelang wegen Huthi-Angriffen über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet worden war. Diese Pläne sind nun auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt.

Für Lieferketten von Automobilteilen spielt die physische Geografie eine enorme Rolle. Jebel Ali in Dubai ist einer der wichtigsten globalen Knotenpunkte für die Automobildistribution im gesamten Nahen Osten und in Südasien und schlägt jedes Jahr Millionen von Fahrzeugen und Komponenten um. Der Hafen war am Samstag vorübergehend beeinträchtigt, nachdem herabfallende Trümmerteile eines abgefangenen Flugkörpers an einem seiner Liegeplätze einen Brand ausgelöst hatten. Kuwaits Hafen Shuaiba wurde vollständig stillgelegt und evakuiert. Katar setzte die gesamte Seeschifffahrt aus. Bahrain stoppte den Betrieb in seinem wichtigsten kommerziellen Hafen. Die industriellen Folgen gleichzeitiger Schließungen von Golf-Drehkreuzen dieser Größenordnung sind gravierend.

Asiatische Autobauer sind am stärksten exponiert

Die Asymmetrie der Verwundbarkeit in der globalen Automobilproduktion ist kein Zufall. Sie spiegelt nahezu exakt die Abhängigkeit von Ölimporten wider, und diese Karte verläuft direkt durch die Straße von Hormus.

Japan importiert rund 90 Prozent seines Rohöls, und ein erheblicher Teil dieses Volumens passiert die Meerenge. Toyota, Honda und Nissan, die zusammen jährlich zig Millionen Fahrzeuge in Japan und ihren globalen Netzwerken produzieren, sind direkt der Gefahr von Energieschocks ausgesetzt, die die Margen an jeder Stelle ihrer Lieferketten unter Druck setzen. Nippon Yusen, eine der größten japanischen Reedereien, wies ihre Flotte am Samstag an, den Hormus-Korridor nicht zu befahren. Südkorea, Heimat von Hyundai und Kia, bezieht etwa 70 Prozent seines Öls aus dem Golf. Indien, eine wachsende Fertigungs­macht und eine zunehmend wichtige Exportplattform, bezieht fast die Hälfte seiner Rohölimporte aus demselben Korridor.

Wie der EU-Indien-Deal die globale Autoproduktion verändert

Mit quotenbasierten Zollsenkungen auf 10 Prozent und keinerlei Abgaben auf Komponenten verändert das Freihandelsabkommen zwischen der EU und Indien die globale Automobilproduktion enorm. Wie reagieren europäische OEMs darauf?

China, auf das etwa 84 Prozent des durch Hormus transportierten Rohöls für asiatische Märkte entfallen, ist die am stärksten exponierte große Automobilwirtschaft. Das Land ist sowohl der größte Fahrzeugmarkt der Welt als auch, über Marken wie BYD, SAIC und Chery, ein zunehmend bedeutender globaler Hersteller und Exporteur. Eine länger anhaltende Störung der Meerenge würde gleichzeitig angebotsseitige Kosteninflation und nachfrageseitige wirtschaftliche Kontraktion auslösen. Samuel Ramani, Associate Fellow am Royal United Services Institute im Vereinigten Königreich, brachte es auf den Punkt. „Das wird gravierende inflationäre Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben“, warnte er.

Die E-Auto-Lieferkette ist nicht immun

Es gibt eine verlockende, aber falsche Erzählung, wonach Hersteller von Elektrofahrzeugen, befreit von der Abhängigkeit von Verbrennungskraftstoffen, irgendwie von den Ereignissen im Golf abgeschirmt seien. Das sind sie nicht. Die Batterie-Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan sind in Abbau, Raffination und Transport allesamt sehr energieintensiv. Frachtkosten sind eine Funktion der Brennstoffpreise. Schmelz- und Verarbeitungskosten, die die Ökonomie der Aufbereitung von Batteriematerialien dominieren, folgen den Energiepreisen sehr genau.

China kontrolliert über 80 Prozent der weltweiten Batteriefertigungskapazität, und europäische Batteriehersteller, einschließlich der koreanisch unterstützten Aktivitäten von LG Energy Solution, Samsung SDI und SK On, kommen auf weniger als 10 Prozent der operativen Produktionskapazität des Kontinents. Die große Mehrheit der Rohstoffströme, die diese Anlagen versorgen, verläuft über Seewege, die entweder oberhalb der Straße von Hormus liegen oder sich physisch mit der Straße von Hormus und den nun betroffenen Schifffahrtsrouten im Indischen Ozean überschneiden.

So bringt die Autoindustrie den Batteriekreislauf in Schwung

Die Hochvolt-Batteriepacks moderner Fahrzeuge zählen zu den aufwändigsten und teuersten Komponenten aufgrund der entsprechenden Verarbeitungsprozesse und der erforderlichen Rohmaterialien. Sie auf clevere Weise im Kreislauf zu halten, gilt als wichtige Zukunftsstrategie.

Wenn die Waffen schweigen, bleiben die Kosten

Es gibt, der Fairness halber, einige stabilisierende Kräfte. Die weltweiten Rohölbestände befinden sich nicht auf historischen Tiefstständen. Die OPEC-Reservekapazitäten, die hauptsächlich von Saudi-Arabien und den VAE gehalten werden, werden aktiv für einen möglichen Einsatz positioniert, und beide Länder verfügen über Pipelinekapazitäten, die Hormus theoretisch für einen Teil ihrer Ölexporte umgehen. Joseph Brusuelas, Chefökonom beim Finanzdienstleister RSM US, merkte am Samstag an, dass „die Geschichte gezeigt hat, dass die Preisanstiege vorübergehend sind und sich schnell wieder nahe an das Vorkonfliktniveau annähern“.

Die Erfahrungen der Automobilindustrie der vergangenen fünf Jahre sprechen jedoch dagegen, anzunehmen, dass Unterbrechungen der Lieferketten entweder kurz oder vorhersehbar sind. Der Halbleitermangel von 2021 begann als 12‑Wochen‑Problem und dauerte zwei Jahre. Die Störungen im Roten Meer, die Ende 2023 aus der Aktivität der Huthi resultierten, beeinträchtigten die Verkehrsströme noch Anfang 2026, und die Pläne der Reeder, in diesem Jahr in den Suezkanal zurückzukehren, sind nun auf unbestimmte Zeit vom Tisch. Strukturelle Störungen in der maritimen Logistik verstärken sich durch Hafenüberlastungen, Ungleichgewichte bei der Verfügbarkeit von Equipment und eine starre Versicherungslandschaft in einer Weise, die lange über den Zeitpunkt hinaus anhält, an dem der eigentliche Auslöser bereits behoben ist.

Tom Kloza, Principal bei Kloza Advisors, identifizierte einen spezifischen Mechanismus, der die Störungen aufrechterhalten könnte, unabhängig davon, ob die Meerenge formell wieder geöffnet wird. „Der Angriff des Iran auf andere Nachbarn im Persischen Golf verändert die Gleichung“, sagte er und fügte hinzu, dass „das Ausmaß der Angriffe die Versicherer unter Druck setzt, entweder die Tankerpreise für Reisen durch die Straße von Hormus massiv anzuheben oder sich zu weigern, überhaupt Verkehr zu zeichnen.“ Diese Dynamik ist, sobald sie etabliert ist, nur langsam umkehrbar. Die Risikobereitschaft eines Versicherers in Bezug auf Kriegsprämien wird weniger von einem erklärten Waffenstillstand als von der Wiederherstellung verifizierbarer Sicherheit in der Zone geleitet.

Was Hersteller jetzt tun müssen

Die unmittelbare Reaktion der Automobilhersteller wird voraussichtlich nicht spektakulär ausfallen, sie muss aber zielgerichtet sein. Einkaufsteams sollten ihre Exponierung gegenüber petrochemischen Rohstoffen mit Ursprung im Golf kartieren, die Konzentration von Zulieferern auf der zweiten und dritten Ebene bewerten und verlängerte Lieferzeiten modellieren – auf Basis der Annahme, dass Umroutungen über das Kap der Guten Hoffnung für mindestens die nächsten sechs bis acht Wochen zum Standard werden.

Energiebeschaffungsstrategien, die auf einen Ölpreis im Bereich von 60 bis 75 US‑Dollar je Barrel ausgerichtet sind, müssen überprüft werden. Finanzielle Absicherungspositionen für Energie und Polymere, soweit vorhanden, sollten auf ihre Angemessenheit hin neu bewertet werden. Produktionsstandorte mit hoher Energieintensität, darunter Hüttenwerke, Gießereien und Oberflächenbehandlungsanlagen, sollten Optionen im Nachfragemanagement und vorhandene vertragliche Flexibilität prüfen.

Wie chinesische Autobauer über Spanien nach Europa kommen

Seit die EU chinesische Elektroautos mit Einfuhrzöllen belegt hat, suchen die Autobauer aus dem Reich der Mitte nach einem Weg, um ihre Fahrzeuge in Europa zu produzieren. Spanien bietet gute Voraussetzungen, um diesen Plan umzusetzen.

Langfristig sind die Ereignisse der vergangenen 48 Stunden ein weiterer gewichtiger Datenpunkt in einem sich beschleunigenden Plädoyer für eine Regionalisierung der Lieferketten, eine Diversifizierung der Energiequellen und strategische Lagerpuffer, deren vollständige Finanzierung die Automobilindustrie bislang gescheut hat. Die Effizienzlogik, die seit drei Jahrzehnten die globale Produktion bestimmt, hat einen mächtigen und wiederkehrenden Widersacher – und sein Name ist Geopolitik.

Ob sich die aktuelle Krise in wenigen Tagen beruhigt oder sich über Wochen hinzieht, die strukturelle Botschaft an die Automobilhersteller bleibt unverändert. Die wichtigste Wasserstraße der Welt ist keine unhinterfragte Konstante mehr. Sie ist eine Variable – und sie wird nun aktiv auf die Probe gestellt.