Welche Auswirkungen hat der Iran-Konflikt auf die Autobranche?

Am Morgen des 28. Februar 2026 hat sich die geopolitische Lage im Nahen Osten dramatisch zugespitzt – mit massiven Folgen für die globalen Lieferketten und damit auch für die Automobilindustrie. Die gemeinsamen US‑amerikanischen und israelischen Angriffe, bei denen unter anderem Irans oberster Führer Ali Chamenei getötet wurde, lösten eine beispiellose Eskalation an einem der sensibelsten maritimen Nadelöhre der Welt aus: der Straße von Hormuz.

Unmittelbar nach den Angriffen erklärten die iranischen Revolutionsgarden den Schiffsverkehr in der Meerenge faktisch für unzulässig und setzten eine Reihe von Raketen‑ und Drohnenangriffen auf militärische Ziele sowie zivile Schiffe in der Region fort. Innerhalb weniger Tage kam der maritime Verkehr nahezu zum Erliegen; zeitweise sank der Tankerverkehr um rund 70 Prozent, über 150 Schiffe warteten außerhalb der Meerenge auf sichere Passage. Die anhaltenden Kämpfe verschärfen die Lage zusätzlich: Iranische Streitkräfte greifen regelmäßig Öltanker und Frachtschiffe an, legen laut US‑Angaben Seeminen, während die USA wiederum zahlreiche iranische Minenleger‑Boote zerstört haben, um den Seeweg offen zu halten.

Die Folgen für die globalen Energie- und Industrieketten sind gravierend. Da rund ein Fünftel des weltweiten Ölhandels und ein erheblicher Teil der LNG‑Transporte durch die Straße von Hormuz verlaufen, reagierten die Märkte sofort: Die Ölpreise stiegen sprunghaft an, Brent überschritt Anfang März erstmals seit Jahren wieder die Marke von 100 US‑Dollar pro Barrel und erreichte zeitweise bis zu 126 Dollar.

Die globale Fahrzeugproduktion rüstet sich für den Einschlag

Für Automobilhersteller könnten die Folgen weitreichend sein. Energiekosten machen einen erheblichen Anteil der gesamten Produktionsausgaben in der Fahrzeugmontage aus. Stahlgießereien und Aluminiumhütten, deren Output jede Pressstraße der Welt versorgt, zählen zu den energieintensivsten Industrieanlagen überhaupt. Lackierereien, Karosseriepressen und die Bearbeitung von Antriebskomponenten verbrauchen ebenfalls im großen Maßstab Strom. Steigt die Grenzkostenkurve der Energie scharf an, verteilt sich der Schmerz innerhalb von Wochen, nicht Monaten, entlang der gesamten Lieferkette.

Kunststoffe, Gummi und die versteckten Kosten jedes Fahrzeugs

Ein modernes Fahrzeug enthält etwa 150 bis 200 Kilogramm Kunststoffkomponenten. Armaturenbretter, Türverkleidungen, Stoßfänger, Kabelbäume, Dichtungen und Flüssigkeitssysteme sind nahezu vollständig petrochemischen Ursprungs. Die Polymerausgangsstoffe, auf denen diese Komponenten basieren – Ethylen, Propylen und Polypropylen – werden aus Naphtha und Flüssiggasen gewonnen. Beide werden gegen Rohöl-Benchmarks gepreist und beide werden über Routen transportiert, die nun unmittelbar von Störungen betroffen sind.

Marktanalysten gehen davon aus, dass bei anhaltender Störung mit Kostensteigerungen für petrochemische Einsatzstoffe zwischen 15 und 25 Prozent zu rechnen ist. Dies zwingt zu Produktionsanpassungen und einer Neuaufstellung der Lieferketten in den Bereichen Kunststoffe, Klebstoffe und Spezialchemikalien. Für einen Hersteller, der mehrere hunderttausend Fahrzeuge pro Jahr produziert, handelt es sich dabei nicht um eine Rundungsdifferenz, sondern um zusätzliche Inputkosten in zweistelliger Millionenhöhe – mit nur begrenzter Möglichkeit, diese an Verbraucher weiterzugeben, die ohnehin bereits unter Inflationsdruck stehen.

Gummi ist in ähnlicher Weise nicht immun. Auch wenn der Anbau von Naturkautschuk geografisch weit vom Golf entfernt ist, ist synthetischer Kautschuk, der in modernen Fahrzeugen die Produktion von Reifen, Dichtungen und Schläuchen dominiert, ein Erdölderivat. Jeder anhaltende Preisschock beim Erdöl schlägt innerhalb weniger Wochen auf die Preise für Synthesekautschuk durch.

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Feststeckende Containerschiffe bedrohen die Autoindustrie

Jenseits der Energieeinsätze konzentriert sich die unmittelbare operative Störung auf die maritime Logistik. Schätzungsweise 170 Containerschiffe mit einer kombinierten Kapazität von rund 450.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) befanden sich zum Zeitpunkt der ersten Warnungen der IRGC in der Straße von Hormus oder in ihren unmittelbaren Zufahrten, so eine Analyse von Hua Joo Tan, Mitbegründer von Linerlytica. Viele von ihnen sind jetzt faktisch gefangen.

Marco Forgione, Director General des Chartered Institute of Export and International Trade, war in seiner Einschätzung der Auswirkungen auf die Lieferketten unmissverständlich: „Nichts wird durch die Straße von Hormus bewegt. Öl und verflüssigtes Erdgas wird gestoppt [und] die weltweite Containerschifffahrt, die durch die Region läuft, wird verzögert und umgeleitet.“

Er fügte hinzu, dass Lieferverzögerungen „in einer Zeit, in der die Fertigung hochintegriert und ‚just in time‘ ist, die Verfügbarkeit einengen und Preiserhöhungen nach sich ziehen“ würden. Er schätzte, dass es Monate dauern könnte, bis sich die Lieferketten neu ausgerichtet haben, wobei die Effekte bis zum Ende des ersten Quartals und möglicherweise bis in den Frühsommer anhalten.

Peter Sand, Chefanalyst beim maritimen Datenunternehmen Xeneta, zog eine schärfere geopolitische Schlussfolgerung. „Die Folgen der gemeinsamen Militäroperation der USA und Israels gegen den Iran und die anschließenden Vergeltungsmaßnahmen werden zu einer weiteren Instrumentalisierung des Handels führen und die Hoffnungen auf eine großangelegte Rückkehr der Containerschifffahrt ins Rote Meer im Jahr 2026 zunichtemachen.“

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Für Lieferketten von Automobilteilen spielt die physische Geografie eine enorme Rolle. Jebel Ali in Dubai ist einer der wichtigsten globalen Knotenpunkte für die Automobildistribution im gesamten Nahen Osten und in Südasien und schlägt jedes Jahr Millionen von Fahrzeugen und Komponenten um. Der Hafen war am Samstag vorübergehend beeinträchtigt, nachdem herabfallende Trümmerteile eines abgefangenen Flugkörpers an einem seiner Liegeplätze einen Brand ausgelöst hatten. Kuwaits Hafen Shuaiba wurde vollständig stillgelegt und evakuiert. Katar setzte die gesamte Seeschifffahrt aus. Bahrain stoppte den Betrieb in seinem wichtigsten kommerziellen Hafen. Die industriellen Folgen gleichzeitiger Schließungen von Golf-Drehkreuzen dieser Größenordnung sind gravierend.

Asiatische Autobauer sind am stärksten exponiert

Die Asymmetrie der Verwundbarkeit in der globalen Automobilproduktion ist kein Zufall. Sie spiegelt nahezu exakt die Abhängigkeit von Ölimporten wider, und diese Karte verläuft direkt durch die Straße von Hormus.

Japan importiert rund 90 Prozent seines Rohöls, und ein erheblicher Teil dieses Volumens passiert die Meerenge. Toyota, Honda und Nissan, die zusammen jährlich zig Millionen Fahrzeuge in Japan und ihren globalen Netzwerken produzieren, sind direkt der Gefahr von Energieschocks ausgesetzt, die die Margen an jeder Stelle ihrer Lieferketten unter Druck setzen. Nippon Yusen, eine der größten japanischen Reedereien, wies ihre Flotte am Samstag an, den Hormus-Korridor nicht zu befahren. Südkorea, Heimat von Hyundai und Kia, bezieht etwa 70 Prozent seines Öls aus dem Golf. Indien, eine wachsende Fertigungs­macht und eine zunehmend wichtige Exportplattform, bezieht fast die Hälfte seiner Rohölimporte aus demselben Korridor.

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China, auf das etwa 84 Prozent des durch Hormus transportierten Rohöls für asiatische Märkte entfallen, ist die am stärksten exponierte große Automobilwirtschaft. Das Land ist sowohl der größte Fahrzeugmarkt der Welt als auch, über Marken wie BYD, SAIC und Chery, ein zunehmend bedeutender globaler Hersteller und Exporteur. Eine länger anhaltende Störung der Meerenge würde gleichzeitig angebotsseitige Kosteninflation und nachfrageseitige wirtschaftliche Kontraktion auslösen. Samuel Ramani, Associate Fellow am Royal United Services Institute im Vereinigten Königreich, brachte es auf den Punkt. „Das wird gravierende inflationäre Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben“, warnte er.

Die E-Auto-Lieferkette ist nicht immun

Es gibt eine verlockende, aber falsche Erzählung, wonach Hersteller von Elektrofahrzeugen, befreit von der Abhängigkeit von Verbrennungskraftstoffen, irgendwie von den Ereignissen im Golf abgeschirmt seien. Das sind sie nicht. Die Batterie-Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan sind in Abbau, Raffination und Transport allesamt sehr energieintensiv. Frachtkosten sind eine Funktion der Brennstoffpreise. Schmelz- und Verarbeitungskosten, die die Ökonomie der Aufbereitung von Batteriematerialien dominieren, folgen den Energiepreisen sehr genau.

China kontrolliert über 80 Prozent der weltweiten Batteriefertigungskapazität, und europäische Batteriehersteller, einschließlich der koreanisch unterstützten Aktivitäten von LG Energy Solution, Samsung SDI und SK On, kommen auf weniger als 10 Prozent der operativen Produktionskapazität des Kontinents. Die große Mehrheit der Rohstoffströme, die diese Anlagen versorgen, verläuft über Seewege, die entweder oberhalb der Straße von Hormus liegen oder sich physisch mit der Straße von Hormus und den nun betroffenen Schifffahrtsrouten im Indischen Ozean überschneiden.

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Wenn die Waffen schweigen, bleiben die Kosten

Es gibt, der Fairness halber, einige stabilisierende Kräfte. Die weltweiten Rohölbestände befinden sich nicht auf historischen Tiefstständen. Die OPEC-Reservekapazitäten, die hauptsächlich von Saudi-Arabien und den VAE gehalten werden, werden aktiv für einen möglichen Einsatz positioniert, und beide Länder verfügen über Pipelinekapazitäten, die Hormus theoretisch für einen Teil ihrer Ölexporte umgehen. Joseph Brusuelas, Chefökonom beim Finanzdienstleister RSM US, merkte am Samstag an, dass „die Geschichte gezeigt hat, dass die Preisanstiege vorübergehend sind und sich schnell wieder nahe an das Vorkonfliktniveau annähern“.

Die Erfahrungen der Automobilindustrie der vergangenen fünf Jahre sprechen jedoch dagegen, anzunehmen, dass Unterbrechungen der Lieferketten entweder kurz oder vorhersehbar sind. Der Halbleitermangel von 2021 begann als 12‑Wochen‑Problem und dauerte zwei Jahre. Die Störungen im Roten Meer, die Ende 2023 aus der Aktivität der Huthi resultierten, beeinträchtigten die Verkehrsströme noch Anfang 2026, und die Pläne der Reeder, in diesem Jahr in den Suezkanal zurückzukehren, sind nun auf unbestimmte Zeit vom Tisch. Strukturelle Störungen in der maritimen Logistik verstärken sich durch Hafenüberlastungen, Ungleichgewichte bei der Verfügbarkeit von Equipment und eine starre Versicherungslandschaft in einer Weise, die lange über den Zeitpunkt hinaus anhält, an dem der eigentliche Auslöser bereits behoben ist.

Tom Kloza, Principal bei Kloza Advisors, identifizierte einen spezifischen Mechanismus, der die Störungen aufrechterhalten könnte, unabhängig davon, ob die Meerenge formell wieder geöffnet wird. „Der Angriff des Iran auf andere Nachbarn im Persischen Golf verändert die Gleichung“, sagte er und fügte hinzu, dass „das Ausmaß der Angriffe die Versicherer unter Druck setzt, entweder die Tankerpreise für Reisen durch die Straße von Hormus massiv anzuheben oder sich zu weigern, überhaupt Verkehr zu zeichnen.“ Diese Dynamik ist, sobald sie etabliert ist, nur langsam umkehrbar. Die Risikobereitschaft eines Versicherers in Bezug auf Kriegsprämien wird weniger von einem erklärten Waffenstillstand als von der Wiederherstellung verifizierbarer Sicherheit in der Zone geleitet.

Was Hersteller jetzt tun müssen

Die unmittelbare Reaktion der Automobilhersteller wird voraussichtlich nicht spektakulär ausfallen, sie muss aber zielgerichtet sein. Einkaufsteams sollten ihre Exponierung gegenüber petrochemischen Rohstoffen mit Ursprung im Golf kartieren, die Konzentration von Zulieferern auf der zweiten und dritten Ebene bewerten und verlängerte Lieferzeiten modellieren – auf Basis der Annahme, dass Umroutungen über das Kap der Guten Hoffnung für mindestens die nächsten sechs bis acht Wochen zum Standard werden.

Energiebeschaffungsstrategien, die auf einen Ölpreis im Bereich von 60 bis 75 US‑Dollar je Barrel ausgerichtet sind, müssen überprüft werden. Finanzielle Absicherungspositionen für Energie und Polymere, soweit vorhanden, sollten auf ihre Angemessenheit hin neu bewertet werden. Produktionsstandorte mit hoher Energieintensität, darunter Hüttenwerke, Gießereien und Oberflächenbehandlungsanlagen, sollten Optionen im Nachfragemanagement und vorhandene vertragliche Flexibilität prüfen.

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Langfristig sind die Ereignisse ein weiterer gewichtiger Datenpunkt in einem sich beschleunigenden Plädoyer für eine Regionalisierung der Lieferketten, eine Diversifizierung der Energiequellen und strategische Lagerpuffer, deren vollständige Finanzierung die Automobilindustrie bislang gescheut hat. Die Effizienzlogik, die seit drei Jahrzehnten die globale Produktion bestimmt, hat einen mächtigen und wiederkehrenden Widersacher – und sein Name ist Geopolitik.

Egal, wie lang sich der Iran-Krieg jetzt noch hinzieht, die strukturelle Botschaft an die Automobilhersteller bleibt unverändert. Die wichtigste Wasserstraße der Welt ist keine unhinterfragte Konstante mehr. Sie ist eine Variable – und sie wird nun aktiv auf die Probe gestellt.