Hier schickt Stellantis seine Kleinsten in die Wüste

Andere bauen ihre Fabriken auf die grüne Wiese. Doch als Hakim Semmami zum ersten Mal nach Kenitra kam, war da nichts als Weite, Wüste und Sand. Das ist kaum mehr als zehn Jahre her, doch mittlerweile stehen hier auf den sandigen 600 Hektar der Altlantic Free Zone auf halbem Weg zwischen Casablanca im Süden und Tanger im Norden drei Dutzend Fabriken, die über 20.000 Menschen Arbeit geben. Der Grund dafür ist das Kenitra Plant, für das König Mohammed VI damals noch PSA in die Wüste geschickt hat: 2015 wurde der Vertrag unterzeichnet, vier Jahre später liefen die ersten Autos vom Band. 

Wachstumsmotor im Norden Afrikas

Nachdem Renault bereits seit 2012 Werk bei Tanger und Casablanca betreibt, war es damals PSA, die hier die dritte und bislang letzte Automobilproduktion aus dem Sand gestampft haben. Für rund 600 Millionen Euro gebaut, war es ursprünglich aus eine Jahreskapazität von 100.000 Fahrzeugen ausgelegt. „Doch schon 2020 wir bereits das Doppelte geschafft, drei Jahre vor der ursprünglichen Planung“, sagt Semmami, der nach dem Start in Kenitra mittlerweile an die Spitze der Stellantis-Kommunikation in Marokko aufgestiegen ist. Aus 15 Einheiten pro Stunde wurden so 30 und die Zahl der Mitarbeiter ist von anfangs etwa 3.000 auf mittlerweile 5.620 gewachsen.

Und weil alle drei Werke von Stellantis und Renault in Marokko unter Volllast laufen, haben die Nordafrikaner mit einer Gesamtproduktion von 700.000 Fahrzeugen im Jahr Südafrika von der Spitze der Automobilnationen auf dem Kontinent verdrängt. Bis zum Ende des Jahrzehnts soll die Produktion auf eine Million Fahrzeuge steigen. Insgesamt bietet die Automobilindustrie im Land rund 180.000 Jobs und damit etwa neun Prozent aller Arbeitsplätze im Land. Gleichzeitig erwirtschaftet sie rund 16 Prozent des Bruttoinlandsprodukts.

Warum Marokko für die Autoindustrie immer wichtiger wird

Als Automobilmarkt spielt Marokko bislang nur eine Nebenrolle. Doch als Produktionsstandort gewinnt das Land im Norden Afrikas zusehends an Bedeutung. Welche Faktoren machen das Königreich so attraktiv für Hersteller und Zulieferer aus aller Welt?

Zwar werden rund 80 Prozent der Produktion exportiert – vor allem nach Europa. Doch auch die rund 39 Millionen Marokkaner selbst sorgen zunehmend für mehr Auslastung. Ihr Automobilmarkt wächst und hat im letzten Jahr um rekordverdächtige 33 Prozent auf 235.000 Zulassungen zugelegt. 

Günstige Kleinstwagen in hoher Schlagzahl

War die Fabrik samt Motor-Montage, Presswerk und Lackiererei in Kenitra ursprünglich nur für den Peugeot 208 gedacht, haben die Marokkaner seit 2019 noch eine zweite Fertigung. In einem Werk im Werk bringen sie die kleinsten in der Stellantis-Palette groß heraus und bauen die Mirco-Cars, die jenseits des Mittelmeers als Citroen Ami, Fiat Topolino und Opel Rocks-E schon von 15-Jährigen gefahren werden dürfen und mit Preisen ab knapp 8.000 Euro das untere Ende der Elektromobilität definieren. Anfangs auf 20.000 Fahrzeuge im Jahr ausgelegt, sind es jetzt schon mehr als zwölf pro Stunde und am Ende eines Jahres 70.000. 

Dass die Zweisitzer so günstig angeboten werden können, liegt nicht nur am mageren Antrieb mit einem Acht-PS-Motor und einem 5,5 kWh-Akku für 75 Norm-Kilometer, der abgespecktem Ausstattung und den niedrigen Fertigungskosten hier in Marokko, sondern auch an der simplen Konstruktion. Ist der Gitterrohrrahmen erst einmal zusammengeschweißt, geht es ganz schnell. Die Kunststoff-Karosserie wird in einer Art Ofen auf das Metallgestell geklebt und die Inneneinrichtung mit wenigen Schrauben oder Klipsen installiert: Statt 13 Stunden wie beim Peugeot 208 brauchen die Marokkaner dafür nur 129 Minuten. 

Seit ein paar Monaten steht daneben noch eine neue Halle, in der sie eine weitere Modellreihe für die Mikromoblität montieren: Dem Fiat Tris. Als elektrisches Dreirad mit Mofa-Lenker in der offenen Kabine und einer Pritsche groß genug für eine Euro-Palette hinten drauf, soll er die legendäre Ape beerben, die Piaggio seit Ende 2024 in Europa nicht mehr anbietet. In Marokko schon im Handel, kommt das Dreirad bald auch übers Mittelmeer und will den Kontinent erobern. Auch deshalb geben sie kräftig Gas in Kenitra und erhöhen die Schlagzahl Monat für Monat. 

Zahlen & Fakten: Stellantis-Werk Kenitra

Investitionsvolumen (Bau): rund 600 Mio. Euro

Produktionskapazität: bis zu 535.000 Fahrzeuge pro Jahr

Mitarbeiter: knapp 6.000 (Frauenanteil: 14 Prozent)

Automatisierung: gering; 200–300 FTS im Einsatz; Erweiterung auf 1.000 geplant

Modelle: Peugeot 208, Citroën Ami, Fiat Topolino, Opel Rocks‑E, Fiat Tris

Menschenhand vor Automatisierung

Aktuell beschäftigt das Werk knapp 6.000 Mitarbeiter, die in fünf mal drei Schichten à acht Stunden arbeiten. Fast alle sind Marokkaner, der Frauen-Anteil liegt laut Semmami für afrikanische Verhältnisse bei hohen 14 Prozent, und gerade mal die Hälfte des Personals kommt aus der Region. Denn es war Teil des Projektes und eine Vorgabe des Königs, auch Menschen aus anderen, weniger gut erschlossenen Gegenden des Wüstenstaats einen Job zu geben, sagt der PR-Manager. 

Auch das ist ein Grund, weshalb es mit der Automatisierung in Kenitra nicht so weit her ist wie in vielen anderen Werken. Selbst die zwei-, dreihundert automatischen Fahrerlosen Transportsysteme (FTS) waren ein Streitpunkt, erinnert sich Semmami und lacht über einen typisch afrikanischen Kompromiss. Erst als sie die Fertigung der Fahrzeuge direkt ins Werk geholt haben, war die Regierung zufrieden. Erst recht, als Kenitra dann auch noch den Zuschlag für 1.000 weitere FTS pro Jahr bekommen hat, die bald durch andere Stellantis-Fabriken surren sollen. 

Zwischen Tradition und E-Moderne

Im vorletzten Sommer gab es aber noch deutlich mehr Grund zu feiern in der Freihandelszone. Denn Stellantis und das Königreich haben die Investition von weiteren 300 Millionen Euro vereinbart, mit denen 2.000 neue Jobs geschaffen und die Kapazität auf 535.000 Fahrzeuge mehr als verdoppelt werden soll. Dann kann Kenitra nicht nur bis zu 135.000 Micro-Cars pro Jahr bauen, sondern neben dem 208 auch ein zweites ausgewachsenes Auto. Dafür investiert Stellantis in der marokkanischen Wüste auch massiv in eine Motorenproduktion, die in zwei Phasen auf eine Kapazität von 350.000 Aggregate kommen soll – darunter auch ein moderner Mild-Hybrid. Auch das soll helfen, den Local Content von aktuell bereits gut zwei Drittel auf drei Viertel zu steigern.

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Wenn allerdings stimmt, was die lokalen Medien berichten, wird nicht jedes der neuen Autos auch ein traditionelles Triebwerk brauchen. Denn angeblich soll in Marokko die Fastback-Version des Grande Panda gebaut werden – dann auch mit Elektroantrieb. Schließlich kennen sich die Marokkaner damit seit den Mikro-Modellen schon ein bisschen aus.

Während der Tris seinen Einstand tatsächlich in Marokko gegeben hat, ist die Sehnsucht nach Stromern unter den ausgewachsenen Autos allerdings noch nicht so groß in Casablanca, Rabat oder Marrakech. Die Ladeinfrastruktur ist langsam und löchrig und das Interesse an Nachhaltigkeit lange nicht so groß wie auf der andren Seite des Mittelmeers.

Das gilt übrigens auch für das Werk selbst, muss Semmami einräumen. Wenngleich sich auch in Kenitra ein Team um die Reduktion des CO2-Fußabdrucks müht, Wasserrecycling untersucht und Solar-Strom-Pläne schmiedet. Außerdem rühmen sich die Marokkaner eines niedrigen Energieeinsatzes von 425 kWh pro Fahrzeug und hoffen auf den Anschluss an den Grünstrom, dessen Produktion in Marokko gerade im großen Stil anläuft.

Bis dahin sorgt Kenitra aber schon im Rest der Stellantis-Welt für einen reibungslosen Anschluss an die Zukunft. Und das kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn zwischen der Endmontage für den 208 und dem Motorenbau haben sie eine weitere Halle unter das Dach gezogen, in der sie pro Jahr bis zu 200.000 Wallboxen für die Stellantis-Tochter Free2Move produzieren.

Impressionen aus dem Stellantis Werk Kenitra: