Autoindustrie setzt auf Verkäufe und Übernahmen

Die Automobilindustrie muss immer mehr in Software, Elektronik und neue Antriebe investieren, während die Erträge aus dem laufenden Geschäft unter Druck stehen. Eine Analyse der Unternehmensberatung Kearney zeigt, dass Hersteller und Zulieferer deshalb verstärkt auf Verkäufe, Ausgliederungen und Übernahmen setzen, um Kapital für den Technologieumbau freizusetzen. Dabei trennen sich Unternehmen zunehmend auch von strategisch relevanten Geschäftsbereichen.

Für die Studie „The new direction for automotive M&A“ hat Kearney Finanzdaten und weltweite Transaktionen im Automobilsektor von 2019 bis 2025 ausgewertet. Obwohl der Branchenumsatz in diesem Zeitraum von rund 3,6 auf 4,5 Billionen Euro gestiegen ist, bleibt das Wachstum ungleich verteilt. Während Fahrzeughersteller jährlich durchschnittlich fünf Prozent zulegten, erreichten Zulieferer lediglich 2,3 Prozent.

Wo Autohersteller bis 2028 bei der Entwicklung sparen könnten

Besonders deutlich wird der finanzielle Druck bei den operativen Margen. Die EBIT-Marge der Autohersteller sank von 7,6 Prozent im Jahr 2023 auf vier Prozent im Jahr 2025. Gleichzeitig stieg der Anteil der Forschungs- und Entwicklungsausgaben am Umsatz seit 2019 von drei auf 4,2 Prozent. Die Zulieferer erreichten 2025 zwar eine EBIT-Marge von 6,2 Prozent, leiden jedoch unter schwächerem Wachstum, begrenzter Preissetzungsmacht und hohen Restrukturierungskosten.

Hinzu kommen parallele Investitionen in elektrische Antriebe, Batterietechnik, Software-defined Vehicles, Fahrerassistenzsysteme und neue E/E-Architekturen. Der zuletzt verbesserte freie Cashflow ist laut Kearney teilweise auf geringere Investitionsausgaben zurückzuführen und damit kein eindeutiger Hinweis auf eine verbesserte Ertragskraft.

Auf Nachfrage von Automobil Produktion konkretisiert Christine Sachseneder, Partnerin bei Kearney, wo sie bis 2028 die stärksten Einschnitte erwartet. Besonders betroffen dürften parallele Softwareentwicklungen und Plattformprojekte sein. Hersteller würden künftig genauer prüfen, welche Eigenentwicklungen ihnen tatsächlich Wettbewerbsvorteile verschaffen und wo gemeinsame Lösungen wirtschaftlicher sind.

Bei E/E-Architekturen bleiben nach ihrer Einschätzung die Architekturkompetenz und die Fähigkeit zur Systemintegration entscheidend, während einzelne Module von Partnern kommen können. Bei Batterien erwartet Sachseneder eine selektivere Eigenentwicklung von Zellen und Fertigungsverfahren. Beim automatisierten Fahren dürften Hersteller ihre Programme stärker bündeln und die Entwicklungsaufwendungen genauer am Kundennutzen ausrichten.

Einzelne Hersteller könnten die Eigenentwicklung standardisierter Komponenten oder bestimmter Zelltechnologien vollständig aufgeben. Die Kompetenz zur Spezifikation, Integration und Absicherung der Systeme müsse jedoch erhalten bleiben. „Technologiehoheit bemisst sich künftig stärker daran, ob ein Hersteller die Weiterentwicklung beherrscht – auch mit Partnern“, erklärt Sachseneder.

88 Übernahmen und Verkäufe mit 52 Milliarden US-Dollar Volumen

Parallel zum finanziellen Druck verändert sich der Markt für Fusionen und Übernahmen. Kearney registrierte 2025 weltweit 88 größere Transaktionen mit einem Gesamtvolumen von rund 52 Milliarden US-Dollar. Damit erreichte die Zahl der Abschlüsse wieder das Niveau von 2019. Gegenüber dem Vorjahr stieg das Transaktionsvolumen von 38 auf 52 Milliarden US-Dollar, während die Zahl der Deals von 83 auf 88 zunahm. Vom Höchststand 2021 mit 138 Transaktionen und einem Volumen von rund 190 Milliarden US-Dollar bleibt der Markt allerdings deutlich entfernt.

Die meisten Übernahmeziele kamen 2025 aus der Zulieferindustrie. Auf dieses Segment entfielen 43 Transaktionen, gefolgt von 25 Deals mit Fahrzeugherstellern. Elf Übernahmen betrafen Technologieunternehmen und neun den Fahrzeughandel beziehungsweise Aftermarket. Unter den Käufern dominierten strategische Investoren aus der Automobilbranche mit 44 Transaktionen. Finanzinvestoren waren an 22 Deals beteiligt. Die Analyse berücksichtigt Transaktionen mit einem Wert von mehr als 50 Millionen US-Dollar und einem erworbenen Unternehmensanteil von mindestens 30 Prozent.

Verändert haben sich vor allem die strategischen Beweggründe. Während Übernahmen früher häufig dem Ausbau des Geschäfts oder der Expansion in neue Märkte dienten, stehen heute die Konzentration auf ausgewählte Technologien und die Freisetzung von Kapital im Vordergrund. Besonders auffällig ist laut Kearney, dass seit 2019 zunehmend auch Teile des bisherigen Kerngeschäfts verkauft oder ausgegliedert werden.

„Darauf, dass der OEM einen rettet, darf man nicht bauen“

Kleine und mittlere Autozulieferer bewerten ihre eigene Lage laut einer Roland-Berger-Studie deutlich positiver als die Krise der Branche. Studienautor Matthias Nagl erklärt im Interview, warum das riskant ist und wer von der Konsolidierung profitieren könnte.

Weitere Verkäufe bei Elektronik und Fahrzeugsoftware erwartet

Beispiele für die Neuordnung der Zulieferlandschaft sind die Verselbstständigung des Continental-Automobilgeschäfts unter dem Namen Aumovio und der Verkauf der Fahrerassistenzsparte von ZF an Harman. Auch die Übernahme von Dowlais durch American Axle zählt Kearney zu den Beispielen für die zunehmende Konsolidierung im Antriebsstranggeschäft.

Für die kommenden Jahre erwartet Sachseneder besonders viele Transaktionen in zwei Bereichen: bei verbrennungsmotornahen Antriebs- und Komponentengeschäften sowie bei Elektronik, Fahrzeugsoftware und Fahrerassistenzsystemen.

Bei klassischen Antriebskomponenten geht es vor allem darum, rückläufige Produktionsvolumina durch die Zusammenlegung von Geschäftsbereichen wirtschaftlich aufzufangen. Spezialisierte Anbieter könnten ihre Marktposition stärken, indem sie entsprechende Aktivitäten mehrerer Unternehmen bündeln.

Bei Elektronik und Software sind die Beweggründe andere. Hohe Entwicklungsausgaben und der Bedarf an skalierbaren Plattformen erhöhen den Druck, bestehende Unternehmensstrukturen zu überprüfen. Auch wirtschaftlich attraktive Geschäftsbereiche könnten deshalb verkauft, ausgegliedert oder in Partnerschaften überführt werden. „Auch technologisch attraktive Geschäfte können von einem Eigentümerwechsel, einer Partnerschaft oder einer eigenständigen Aufstellung profitieren“, so Sachseneder.

Warum kleine und mittlere Zulieferer ihre Risiken unterschätzen

Europas kleine und mittlere Autozulieferer stehen unter hohem Druck. Eine Roland-Berger-Studie zeigt jedoch eine auffällige Diskrepanz zwischen der Wahrnehmung der Krise und der Einschätzung der eigenen Lage. Das könnte den Zugang zu Kapital erschweren und eine Konsolidierung beschleunigen.

Warum Elektronikunternehmen bei Übernahmen gefragt bleiben

Dass sich die Bewertungen einzelner Geschäftsbereiche erheblich unterscheiden, zeigt die Kearney-Analyse ebenfalls. Technologieunternehmen waren das einzige untersuchte Zielsegment, dessen Anteil an den gesamten M&A-Transaktionen zwischen 2019 und 2025 gestiegen ist. Besonders gefragt sind Kompetenzen in Fahrzeugsoftware, Elektronik, Konnektivität, Automatisierung und elektrischen Architekturen. Technologieorientierte Unternehmen erzielen bei Übernahmen laut Kearney zudem deutlich höhere Bewertungsmultiplikatoren als klassische Zulieferer und Fahrzeughersteller.

Der Grund liegt vor allem in der strategischen Bedeutung von Software, geistigem Eigentum und Systemintegration. Während bei klassischen Zulieferunternehmen Produktionskapazitäten und Skaleneffekte im Vordergrund stehen, sichern sich Käufer bei Technologieunternehmen häufig den Zugang zu bestimmten Fähigkeiten und Plattformen.

Als besonders wichtige Technologiefelder identifiziert Kearney unter anderem Fahrzeugbetriebssysteme, Middleware, Cybersicherheit, Leistungselektronik, Batteriemanagement, Thermomanagement und E/E-Architekturen. Hersteller und Zulieferer stehen vor der Entscheidung, welche dieser Kompetenzen sie selbst beherrschen wollen, welche sie durch Übernahmen erwerben und wo Partnerschaften ausreichen.

Automotive trifft Defence beim automotiveIT Salon

Wer sich über den Technologietransfer zwischen Automobil- und Verteidigungsindustrie austauschen und neue Kontakte knüpfen möchte, hat am 26. November 2026 beim 2. Teil des automotiveIT Salons „automotiveIT meets defenceIT“ in München Gelegenheit dazu. Im Mittelpunkt stehen die Übertragbarkeit digitaler Technologien, der Einsatz von Agentic AI, durchgängige Datenflüsse und digitale Souveränität. Mit Alexander Stamm (MANN+HUMMEL), André Scheidhammer (Hensoldt) und André Wehner (MAN Truck & Bus) diskutieren IT-Entscheider beider Branchen über Chancen und Herausforderungen der industriellen Transformation. Im Anschluss an die Paneldiskussion bietet ein Walking Dinner Gelegenheit zum persönlichen Austausch und Networking. Weitere Informationen zum Programm und zur Anmeldung gibt es auf der Website des automotiveIT Salons.

Kann die Verteidigungsindustrie freie Automobilwerke auffangen?

Neue Absatzmöglichkeiten sieht Kearney auch außerhalb der Automobilindustrie. Nach der zugrunde gelegten Produktionsprognose dürfte der Anteil klassischer Verbrennerfahrzeuge von rund 65 Prozent im Jahr 2025 auf 39 Prozent im Jahr 2030 zurückgehen. Gleichzeitig wird für die weltweite Fahrzeugproduktion bis 2030 lediglich ein jährliches Wachstum von 0,9 Prozent erwartet. Insbesondere bei Zulieferern mit hoher Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor könnten dadurch weitere Produktionskapazitäten frei werden.

Als möglichen Abnehmer nennt Kearney vor allem die Verteidigungsindustrie. Steigende europäische Rüstungsausgaben erhöhen dort den Bedarf an industriellen Kapazitäten und technischen Kompetenzen. Besonders interessant sind Präzisionsfertigung, Elektronik, Mechatronik und Systemintegration. Auch Luft- und Raumfahrt, Robotik, Industrieautomatisierung und Energieinfrastruktur gelten als mögliche neue Absatzmärkte. Sachseneder sieht darin für ausgewählte Automobilzulieferer die Chance, bis 2030 ein bedeutendes zweites Standbein aufzubauen. Eine branchenweite Kompensation des Kapazitätsabbaus in der Automobilindustrie erwartet sie allerdings nicht. Eine konkrete Auffangquote wurde im Rahmen der Studie auch nicht ermittelt.

Zudem bestehen erhebliche Anforderungen für einen Branchenwechsel. Übertragbare Fertigungskompetenz allein reicht nach Einschätzung der Expertin nicht aus. Entscheidend sind konkrete Kundenaufträge, die passenden technischen Qualifikationen und wirtschaftlich tragfähige Produktionsvolumina. Lange Beschaffungsprozesse sowie produktspezifische Sicherheits- und Zertifizierungsanforderungen können den Markteintritt verzögern. Für Zulieferer könnte deshalb die Zusammenarbeit mit bereits etablierten Unternehmen der Verteidigungsindustrie ein möglicher Einstieg sein. „Partnerschaften mit etablierten Verteidigungsunternehmen können helfen, vorhandene Fähigkeiten schneller in zusätzliches Geschäft zu übersetzen“, sagt Sachseneder.