Alle Details zur Einigung im VW-Streit

Das "Weihnachtswunder" von Wolfsburg liegt noch keine drei Wochen zurück. Nach monatelangem Konflikt einigten sich VW, Betriebsrat und IG Metall am 20. Dezember 2024 auf folgenden Kompromiss: Bis 2030 sollen mehr als 35.000 Stellen sozialverträglich abgebaut werden. Demnach sollen etwa 4.000 Jobs in der technischen Entwicklung in Wolfsburg wegfallen. Zudem werde die Zahl der jährlich angebotenen Ausbildungsplätze ab 2026 bedarfsgerecht von 1.400 auf 600 reduziert. VW spare durch die Arbeitskostenentlastung 1,5 Milliarden Euro pro Jahr, hieß es. Die Gewerkschaft IG Metall hatte im Tarifstreit für eine neue Beschäftigungsgarantie für die rund 130.000 Mitarbeiter gekämpft. Der Konzern sagte letztlich eine neue Beschäftigungssicherung bis 2030 zu. Die bisherige Garantie, die betriebsbedingte Kündigungen seit mehr als 30 Jahren ausschloss, hatte VW im September aufgekündigt. Sollte nach Auslauf der neuen Garantie in sechs Jahren keine Anschlussregelung vereinbart werden, müsse VW eine Milliarde Euro an die Beschäftigten ausschütten, hieß es von der Gewerkschaft.

„Die Einigung ist gesichtswahrend für beide Tarifpartner, wenngleich die Arbeitnehmer in der Öffentlichkeit als Gewinner wahrgenommen werden. Allerdings sind viele Details öffentlich nicht bekannt", betont Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands Hannover. Generell, so Schwope, werde der VW-Konzern eine jahrelange Dauerbaustelle bleiben. „Mit Blick auf die zweite Stufe der Disruption, das Autonome Fahren, wird zudem Ende der Dekade neuer Anpassungsdruck aufkommen."

Ganze Werkschließungen wird es - anders als zwischenzeitlich befürchtet - zunächst nicht geben. Für einige Standorte, darunter das Stammwerk in Wolfsburg, stehen aber gravierende Veränderungen an. Dort steht das Aus für den Verbrenner-Golf fest. Die Produktion der Modelle Golf und Golf Variant werde ab 2027 nach Puebla in Mexiko verlagert, teilte der Konzern mit. Künftig sollen am Unternehmensstammsitz die Elektro-Modelle ID.3 und der Cupra Born gefertigt werden. Die Zukunft des Standorts will VW mit dem elektrischen Golf und einem weiteren Modell auf der künftigen Elektroauto-Architektur sichern. Auch für die bereits auf E-Autos umgestellten Werke in Emden und Zwickau scheint die Zukunft mit Modellen der ID-Reihe beziehungsweise E-Autos von Audi klarer.

Werken Osnabrück und Dresden droht dennoch das Aus

Anders sieht das für die zuletzt als gefährdet eingestuften Standorte in Osnabrück und Dresden aus. In Osnabrück soll die Produktion des T-Roc-Cabrio bis Spätsommer 2027 verlängert werden. Darüber hinaus ist die Perspektive für die zuletzt 2.300 Mitarbeiter unklar. Die Gewerkschaft will eine wirtschaftliche Zukunftsperspektive für den Standort entwickeln. Vom Konzern hieß es, dass Optionen für eine andere Verwendung geprüft würden. In Dresden endet laut VW Ende 2025 die Fahrzeugfertigung in der Gläsernen Manufaktur. Das Unternehmen erarbeite Alternativoptionen, hieß es. Dazu gehöre auch die Möglichkeit einer Beteiligung an einem Konzept Dritter. Die IG Metall betonte, dass Volkswagen auch in Zukunft mit eigenen Aktivitäten am Standort präsent sein werde.

Bei der Entgeltfrage kommt es zu einer Nullrunde für die VW-Beschäftigten. Analog zum Abschluss in der Metall- und Elektroindustrie fließe ein Gehaltsplus von fünf Prozent in zwei Stufen in einen Fonds und nicht auf die Konten der Angestellten. Über diesen Fonds sollen sich beispielsweise flexible Arbeitszeitsenkungen für einen Teil der Mitarbeiter finanzieren lassen. Im November hatten Gewerkschaft und Betriebsrat dieses Konzept vorgelegt - der Autobauer habe es öffentlich abgelehnt, teilte die IG Metall mit. Beide Seiten hätten sich außerdem auf eine Überarbeitung des inzwischen jahrzehntealten Entgeltsystems verständigt. Mit der Analyse wolle man im kommenden Jahr beginnen, mit der Umsetzung erst 2027. Ab dann könnten künftige Tarifrunden auch bei VW für neue Entgeltsteigerungen noch vor 2030 sorgen.

Fast auf den Tag genau zwei Jahre nach Amtsantritt hat die Abrissbirne, die Volkswagens CEO Oliver Blume seit September 2022 immer wieder schwingen lässt, ihren bis dato heftigsten Einschlag verzeichnet. Öffentlich von Werksschließungen und betriebsbedingten Kündigungen in Deutschland zu sprechen – das haben sich Blumes Vorgänger nicht getraut. Dabei hat es der Manager vor allem Diess und Winterkorn zu verdanken, dass er nun den Buhmann spielen muss. Rund eine Woche später lässt Blume Taten folgen. Am 10. September hat VW die seit 1994 geltende Beschäftigungssicherung formal aufgekündigt. Das entsprechende Kündigungsschreiben sei der Gewerkschaft IG Metall zugestellt worden, teilte Europas größter Autobauer mit. Der Vertrag laufe damit Ende des Jahres aus. Sechs Monate später sind dann betriebsbedingte Kündigungen möglich, also ab Juli 2025.

Der nächste Hammer folgte am 28. Oktober: „Der Vorstand will in Deutschland mindestens drei Werke dichtmachen", sagte Konzernbetriebsratschefin Daniela Cavallo bei einer Informationsveranstaltung für die Belegschaft in Wolfsburg. Alle verbleibenden Standorte sollten zudem schrumpfen, fügte sie hinzu. Über diese Pläne habe der Konzern nun die Arbeitnehmerseite informiert. Als besonders gefährdet gilt laut Betriebsrat das Werk in Osnabrück, das kürzlich einen erhofften Folgeauftrag von Porsche verloren hatte. Zudem plane der Vorstand betriebsbedingte Kündigungen, sagte Cavallo. Laut Betriebsrat droht der Verlust von zehntausenden Arbeitsplätzen. Ganze Abteilungen sollten geschlossen oder ins Ausland verlagert werden.

Einen Tag vor der dritten Verhandlungsrunde erklärten sich IG Metall und Betriebsrat auch zu Gehaltsverzicht bereit, um die Kosten zu senken und so Werksschließungen und Entlassungen zu verhindern. Konkret angeboten wird, die nächste Tariferhöhung befristet als Arbeitszeit in einen Zukunftsfonds einzubringen und vorerst nicht auszuzahlen. Das ermögliche flexible Arbeitszeitkürzungen ohne Personalabbau. Maßstab solle dabei der jüngste Pilotabschluss für die Metall- und Elektroindustrie sein, der eine Erhöhung um insgesamt 5,1 Prozent in zwei Stufen bis 2026 vorsieht.

Betriebsratschefin Daniela Cavallo sprach von einem „Masterplan, der die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens dauerhaft sicherstellt". Einem Personalabbau verschließe man sich dabei nicht grundsätzlich. Er müsse aber sozialverträglich erfolgen. Und: Auch das Management solle auf Boni verzichten und in den geforderten Fonds zur Zukunftssicherung einbringen. In der ersten Runde im September hatte VW die ursprüngliche Forderung der IG Metall nach sieben Prozent Erhöhung zurückgewiesen und stattdessen auf Einsparungen gedrängt. Nähere Angaben hatte VW dazu bisher nicht gemacht. Laut Betriebsrat fordert VW zehn Prozent Lohnkürzung sowie Nullrunden in den kommenden beiden Jahren. Darüber hatte zuvor das Handelsblatt berichtet.

Aus Sicht des Vorstands müssen die Marken innerhalb der Volkswagen AG umfassend restrukturiert werden, wie das Unternehmen nach einer Führungskräftetagung mitteilte. „Auch Werkschließungen von fahrzeugproduzierenden und Komponenten-Standorten können in der aktuellen Situation ohne ein schnelles Gegensteuern nicht mehr ausgeschlossen werden.“ Zudem reiche der bisher geplante Stellenabbau durch Altersteilzeit und Abfindungen nicht mehr aus, um die angepeilten Einsparziele zu erreichen.

„Ein Umbau allein entlang der demografischen Entwicklung ist aus Sicht des Unternehmens nicht ausreichend, um die kurzfristig notwendigen Strukturanpassungen für mehr Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen“, hieß es in der Mitteilung. „Vor diesem Hintergrund sieht sich das Unternehmen dazu gezwungen, die seit 1994 fortgeschriebene Beschäftigungssicherung aufzukündigen.“

Nach einem Bericht des Manager-Magazin könnte der angeschlagene Konzern mittelfristig bis zu 30.000 Stellen in Deutschland abbauen. Das Unternehmen bestätigte die Zahl nicht.

VW-Spitze zeichnet kritisches Bild

Im Rahmen der Betriebsversammlung in Wolfsburg verteidigt die VW-Spitze ihren geplanten Sparkurs. "Wir haben noch ein Jahr, vielleicht zwei Jahre Zeit, das Ruder herumzureißen. Aber diese Zeit müssen wir nutzen", sagte Konzern-Finanzchef Arno Antlitz vor mehr als 10.000 Beschäftigten im VW-Werk. "Wir geben in der Marke seit geraumer Zeit schon mehr Geld aus, als wir einnehmen. Das geht nicht gut auf die Dauer!" Zustimmung erhält Antlitz hinsichtlich des zeitlichen Horizonts von Fabian Brandt, Berater bei Oliver Wyman: „Es gibt ein Zeitfenster von ungefähr 24 Monaten, in denen die Automobilindustrie noch proaktiv handeln kann", sagt er. Noch könne die deutsche Automobilindustrie aus einer Position der Stärke heraus handeln, doch die Chinesen hätten wichtige Trümpfe in der Hand.

Mit den Einsparungen wolle VW die Mittel freisetzen, die man für neue Produkte brauche. "Dafür brauchen wir jetzt Geld, um kräftig zu investieren", sagte Markenchef Thomas Schäfer. Wenn man es jetzt schaffe, Kosten nachhaltig zu reduzieren und in ein Modellfeuerwerk zu investieren, wie es der Wettbewerb und die Kunden noch nicht gesehen hätten, dann würde VW es sein, das die Voraussetzungen geschaffen habe, damit auch die nächsten Generationen in Deutschland für Volkswagen arbeiten könnten, so Schäfer.

Ein Grundproblem jedoch bleibt bestehen: Europa hat strukturell Überkapazitäten, die Nachteile mit sich bringen, ordnet Berater Brandt die Lage ein. Doch andere europäische OEMs hätten gezeigt, dass man sich aus schwierigen Situationen befreien könne. Auch VW-Finanzboss Antlitz verwies mit Blick auf die Standorte auf Überkapazitäten. In Europa würden derzeit zwei Millionen Autos weniger pro Jahr verkauft als vor der Corona-Pandemie. Und das werde sich auch kaum ändern. Für VW mit einem Marktanteil von rund einem Viertel in Europa bedeute das: "Es fehlen uns die Verkäufe von rund 500.000 Autos, die Verkäufe für rund zwei Werke. Und das hat nichts mit unseren Produkten zu tun oder schlechter Leistung des Vertriebs." Der Markt sei schlicht nicht mehr da.

Gekündigte Beschäftigungssicherung schürt Zukunftsängste

Die Wirkung dieser Aussagen trifft den Konzern dabei ins Mark. Wähnten sich viele Angestellte bis zum 2. September 2024 stets in einer, nicht zuletzt historisch begründeten, Sicherheit, ist am Tag nach dem VW-Beben in den Werkshallen alles anders. Aus Mitarbeiterkreisen erfuhr Automobil Produktion, es herrsche eine große Verunsicherung und Angst vor. Für VW zu arbeiten, bedeutete für die meisten Werker seit Jahrzehnten vor allem Sicherheit und ein Leben in Wohlstand. Nun schwindet diese Sicherheit und der Streit um einen möglichen Stellenabbau bei Volkswagen spitzt sich zu.

Nach dem mittlerweile auch offiziellen Ende der Beschäftigungssicherung ab Sommer 2025 drohen sich die Fronten weiter zu verhärten. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil fordert zügig Gespräche zwischen Management und Arbeitnehmerseite. Nach einer Phase der öffentlichen Debatte müssten nun beide Seiten an einem Tisch gemeinsam Lösungen für mehr Wettbewerbsfähigkeit bei dem Konzern finden, sagte Weil nach einem Gespräch mit dem VW-Betriebsrat am Werk im ostfriesischen Emden.

Säbelrasseln nimmt vorerst kein Ende

Doch Weils mahnenden Worte scheinen noch wenig Gehör zu finden. Betriebsratschefin Daniela Cavallo kündigte erneut massiven Widerstand an. „Jetzt hat das Unternehmen also wahr gemacht, wovon wir seit Tagen ausgehen." Dagegen werde man sich erbittert zur Wehr setzen. „Wir werden alle Mittel nutzen, die wir haben, um dem Unternehmen deutlich, zu machen, dass das so mit uns nicht zu machen ist." Betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen werde der Betriebsrat nicht hinnehmen. Die Arbeitnehmervertreter verfügen bei VW zusammen mit dem Land Niedersachsen über eine Mehrheit im Aufsichtsrat.

Nach einwöchigem Verschwinden von der Bildfläche taucht nun auch VW-Personalvorstand Gunnar Kilian in der Öffentlichkeit auf. Und auch er redet zwar von notwendigen Gesprächen mit Betreibsrat und Gewerkschaft, droht aber im selben Atemzug wieder mit betriebsbedingten Kündigungen: Sollte es bis Mitte 2025 keine Einigung mit der Gewerkschaft über eine Neuregelung der Zukunftssicherung geben, so droht VW mit Entlassungen. Denn mit dem Wegfall der Job-Garantie fallen auch die Zugeständnisse der Belegschaft weg, auf die man sich vor 30 Jahren geeinigt hatte, etwa der Verzicht auf Urlaubs- und Weihnachtsgeld. Das würde die Lage des Unternehmens weiter verschärfen, warnte VW. "Das würde auch bedeuten, dass im Fall einer Rückkehr zum Tarifvertrag vor dem 1. Januar 1994, betriebsbedingte Kündigungen nicht auszuschließen sind", hieß es in der Mitteilung des Konzerns.

Folgen nun auch zeitnah die Werksschließungen?

Ein baldiges Produktionsende in deutschen Fabriken hält auch Peter Nagel von der Beratungsfirma ANP für unrealistisch: „Aber man wird an die Ressourcen ranmüssen, weil die Modelle einfach nicht laufen." Das Management müsse sich durchsetzen, ansonsten seien die Konsequenzen noch viel härter. Wenn man die ausgegeben Ziele erreichen wolle, komme man nicht drum herum, schmerzhafte Schritte zu gehen. „VW muss die CO2 Ziele erreichen und dringend mehr E-Fahrzeuge verkaufen. Dies kann nur gelingen, wann man wettbewerbsfähig ist und Kostenstrukturen hat, die eine marktgerechte Bepreisung der Fahrzeuge ermöglichen", so der Experte.

Weitere Gründe für die Krise sieht Berater Brandt im schwächelnden Absatz: „Die europäische Binnennachfrage und der Exportmarkt allgemein wachsen nicht so stark wie erhofft." Daher gebe es in Deutschland einen großen Anpassungsdruck auf die Kapazitäten.

Ist Blumes Knallhart-Kurs alternativlos?

Konzernchef Oliver Blume begründete den Kurs mit der sich zuspitzenden Lage. „Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer sehr anspruchsvollen und ernsten Lage. Das wirtschaftliche Umfeld hat sich nochmals verschärft, neue Anbieter drängen nach Europa“, sagte er laut Mitteilung. „Dazu kommt, dass vor allem der Standort Deutschland bei der Wettbewerbsfähigkeit weiter zurückfällt. In diesem Umfeld müssen wir als Unternehmen jetzt konsequent agieren.“

So schockierend die Ankündigungen Blumes für viele Beschäftigte auch sind – so wenig überraschend dürften sie für aufmerksame Branchebeobachter sein. So sieht es auch Peter Nagel: „Die Zeit drängt für Volkswagen. Die Maßnahmen, die Oliver Blume in den letzten zwei Jahren eingeleitet hat, halte ich daher für richtig." Auch Brandt hält derartige strategische Reaktionen von Industrieunternehmen in der aktuellen Situation für nicht überraschend. In Deutschland brauche es eine substanzielle Verbesserung der Kostenpositionen.

Das sind die Probleme der Kernmarke VW

Die Kernmarke Volkswagen hat seit Jahren mit hohen Kosten zu kämpfen und liegt bei der Rendite weit hinter Konzernschwestern wie Skoda, Seat und Audi zurück. Ein 2023 aufgelegte Sparprogramm sollte hier die Wende bringen und das Ergebnis bis 2026 um zehn Milliarden Euro verbessern. Das aktuell schwache Neugeschäft hat die Lage nun aber weiter verschärft.

Die Elektro-Modelle wurden zum großen Teil an den Bedürfnissen der Kunden vorbei entwickelt, so Nagel. Das einstige Heilsbringer-Projekt Trinity wird regelmäßig nach hinten verschoben und spielt aktuell fast gar keine Rolle mehr. Hinzu kommt der Dauer-Patient Cariad. Die Software-Tochter im VW-Konzern liefert einfach nicht ab. Kooperationen mit XPeng oder Rivian sprechen in dem Zusammenhang eine deutliche Sprache. „Man hat das Thema Software-Plattform nicht in den Griff bekommen", resümiert der Berater.

Um die angepeilten Ergebnisverbesserungen trotzdem zu erreichen, müssten die Kosten nun stärker als bisher geplant sinken. Laut Handelsblatt geht es um bis zu vier Milliarden Euro, die zusätzlich eingespart werden müssen. „Der Gegenwind ist deutlich stärker geworden“, sagte Markenchef Thomas Schäfer laut Mitteilung. „Wir müssen deshalb jetzt noch mal nachlegen und die Voraussetzungen schaffen, um langfristig erfolgreich zu sein.“

Mit Material von dpa

Dieser Artikel erschien zuerst am 2. September 2024 und wird seitdem fortlaufend aktualisiert.