Wie chinesische Autobauer über Spanien nach Europa kommen

Die normative Kraft des Faktischen lässt bisweilen wenig Raum für Interpretationen. In China tobt ein unerbittlicher Kampf der Automobilhersteller um Marktanteile. Der Grund sind Überkapazitäten und eine schwache Nachfrage. Klar ist, dass nicht alle Hersteller im Reich der Mitte diesen Wirtschaftsdarwinismus überleben werden. Um der Rabattschlacht Herr zu werden, hat die chinesische Marktaufsicht SAMR (State Administration for Market Regulation) Richtlinien entworfen, in denen festgelegt wird, dass Autos nicht mehr unter Produktionskosten verkauft werden dürfen – weder durch Hersteller noch durch Händler. Die Konsequenz aus diesen Parametern lautet für viele chinesische Autobauer: Sie müssen neue, finanzkräftige Absatzmärkte erschließen. Also Europa.

EU-Schutzzölle als industriepolitische Antwort

Allerdings schwächelt auch auf dem Alten Kontinent der Absatz. Um dem Worst-Case-Szenario, in dem die asiatische Konkurrenz die hiesigen Automobilhersteller mit Dumpingpreisen unter Druck setzt, Einhalt zu gebieten, hat die EU mit der Durchführungsverordnung (EU) 2024/2754 am 29. Oktober 2024 Schutzzölle installiert. Bei der BYD Group sind es 17,0 Prozent, bei der Geely Group 18,8 Prozent und bei der SAIC Group 35,3 Prozent. Sonst gilt für Automobilhersteller, die kooperiert, also an der Untersuchung der EU teilgenommen haben, ein Satz von 20,7 Prozent. Dazu mussten die Unternehmen Fragebögen fristgerecht beantworten, Unterlagen offenlegen und Prüfungen zulassen. Alle, die sich nicht in die Karten schauen lassen wollten, bekamen 35,3 Prozent aufgebrummt. Die unterschiedlichen Zollsätze resultieren aus den von der EU ermittelten Subventionen.

Den chinesischen Herstellern war schnell klar, was sie tun müssen, um in Europa erfolgreich zu sein. „Die Strafzölle bereiten uns kurzfristig Kopfzerbrechen. Langfristig werden wir damit klarkommen. Wenn wir auf dem europäischen Markt langfristig erfolgreich sein wollen, ist eine lokale Produktion essenziell – unabhängig davon, ob es Strafzölle gibt oder nicht“, erklärte Wayne Wei, General Manager von GAC, bereits Ende 2024. Also eine Produktion in Europa installieren und damit zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zum einen die Produktion lokalisieren und dadurch die Lieferkettenrisiken sowie die Transportkosten geringhalten. Zum anderen dem Abgaben-Ansinnen der EU ein Schnippchen schlagen.

Spanien als Einfallstor für den europäischen Markteintritt

Das Einfallstor für den Tigersprung nach Europa war schnell gefunden: Spanien. Der südeuropäische Staat hat mit PERTE VEC (Vehículo Eléctrico y Conectado) ein Förderprogramm ins Leben gerufen, um die Elektromobilitätsindustrie ins Land zu locken. Damit das auch gelingt, bietet die spanische Regierung zwei finanzielle Angebote, die auch kombiniert werden können: direkte Zuschüsse (subvención) und rückzahlbare, staatlich gestützte Darlehen (préstamo). Interessant ist dabei, dass Spanien PERTE VEC über seinen nationalen Aufbau- und Resilienzplan umsetzt – finanziert aus dem EU-Wiederaufbauprogramm NextGenerationEU. Konkret über die Aufbau- und Resilienzfazilität (Recovery and Resilience Facility / RRF), das zentrale Instrument für Zuschüsse und Darlehen.

Der VW-Konzern griff beherzt in diesen Fördertopf und liefert so die Blaupause für die chinesischen Konkurrenten. Im Rahmen der Seat-Strategie „Future: Fast Forward“ werden der Umbau der Fabrik in Martorell zur E-Produktion sowie die Industrialisierung von Batterieprojekten mit PERTE-Mitteln gefördert – eben genau als Mix aus Zuschüssen und teils staatlich gestützten Darlehen. Parallel dazu wird die PowerCo-Gigafactory in Sagunt ebenfalls aus PERTE-Mitteln unterstützt. Der Zuschuss wurde dabei offenbar von 98 auf 152 Millionen Euro erhöht. 

Woher die Autohersteller ihre Batteriezellen beziehen

Die Automobilhersteller verfolgen beim Sourcing der Batteriezellen unterschiedliche Strategien: Zukauf, Joint-Ventures oder Eigenproduktion. Wir geben einen Überblick zu den verschiedenen Batteriekonzepten.

„Spanien positioniert sich derzeit erfolgreich als Best-Cost-Country Westeuropas. Für chinesische OEM ist Spanien derzeit der ideale Kompromiss: Die Lohnkosten sind signifikant niedriger als in Deutschland – das industrielle Ökosystem ist jedoch voll entwickelt“, erklärt Peter Fintl von der Unternehmensberatung Capgemini und umreißt im gleichen Atemzug den Plan der asiatischen Autobauer: „Die chinesischen Hersteller nutzen Spanien als strategischen Flugzeugträger für ihre Europaoffensive. Der Plan ist clever. Man nutzt bestehende Kapazitäten, etwa in Barcelona, minimiert so das Investitionsrisiko und ist schneller am Markt als bei jedem Neubau.“

SKD- und CKD-Montage als Einstieg in die europäische Produktion

Wie das in der Praxis aussehen soll, zeigt Chery mit seinen Tochtermarken Omoda und Jaecoo. Im ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona soll die Fertigung mit dem Partner Ebro in diesem Jahr anlaufen, zunächst als SKD-/CKD-nahe Montage. Bald darauf soll der Schritt zur deutlich stärkeren Lokalisierung folgen – mit mehr eigener Fertigungstiefe und ausgebauten Linien, wie etwa einer Lackiererei oder dem Karosseriebau.

Das ist auch dringend notwendig, um die Zollwächter in Brüssel zu beruhigen. „Das größte Risiko liegt nicht in der Technik, sondern in der operativen Integration. Eine Semi-knocked-down-Montage ist noch keine echte Automobilproduktion. Wer Spanien nur als Werkstätte für chinesische Bausätze sieht, wird vermutlich politischen Gegenwind aus Brüssel rasch spüren. Die europäische Wertschöpfung muss real sein, sonst drohen Nachschärfungen bei den ‚Rules of Origin‘“, verdeutlicht Peter Fintl und spielt damit auf die zollrechtliche Relevanz der Frage an, welches Land als Ursprung eines Produkts gilt.

Genau dieser Umstand könnte für den chinesischen Staatskonzern BAIC zum Problem werden, der mit der wiederbelebten spanischen Traditionsmarke Santana Motors zusammenarbeitet und in Linares (Andalusien) ab Mitte dieses Jahres Fahrzeuge für Europa in SKD-Endmontage mit importierten Baugruppen fertigen will. Neben zwei Santana-Modellen sollen fünf neue BAIC-SUV-Modelle vom Band laufen. Damit wäre es nur ein kleiner Schritt, bis dort auch MG-Autos produziert werden. Die Anzeichen deuten jedenfalls darauf hin.

Stellantis, Leapmotor und CATL: Batterieproduktion als Standortargument

Auch andere Automobilhersteller aus dem Reich der Mitte finden Gefallen am spanischen Modell. Stellantis und die Tochter Leapmotor favorisieren Saragossa/Figueruelas als Produktionsstandort für den Leapmotor B10. Laut Ding Yongfei, Global Quality Director bei Leapmotor, soll die Kapazität zunächst bei rund 40.000 Einheiten pro Jahr liegen. Weitere Modelle sind geplant. Dabei soll es nicht bleiben. Der franko-amerikanische Multimarkenkonzern hat mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL bereits im Dezember 2024 ein Joint Venture angekündigt, um am gleichen Standort eine LFP-Batterie-Produktion (Lithium-Eisenphosphat) aufzubauen. Geplant sind Zellen und Module mit einer Jahreskapazität von bis zu 50 GWh und Investitionen von 4,1 Milliarden Euro. Der Produktionsstart ist bis Ende 2026 angepeilt.

Angesichts der ambitionierten Ziele in Europa hat auch BYD ein Auge auf den Standort Spanien geworfen. Allerdings dürfte angesichts der alles andere als rosigen Geschäftszahlen ein drittes Werk nach denen in Szeged (Ungarn) und in Manisa (Türkei / geplanter Produktionsstart Ende 2026) zwar gewünscht, aber aktuell nicht ganz oben auf der Prioritätenliste stehen. Die Realität diktiert das Tempo der Expansion: Statt wie geplant 150.000 Einheiten sind in Ungarn in diesem Jahr nur 10.000 Fahrzeuge vorgesehen. Ähnliches gilt für die Fabrik in der Türkei. Grundsätzlich haben die BYD-Manager Spanien als drittes Werk nicht abgeschrieben, aber es dürfte in diesem Jahr mit dem euro-asiatischen Fertigungsdreiklang noch nichts werden.

Das chinesische Produktionsnetzwerk im Überblick

Chinesische Automarken wollen die Welt erobern. Dafür wird in der Heimat massiv produziert. Wir zeigen, wo welcher Hersteller Werke betreibt. An der Spitze stehen mit Geely, Great Wall Motors und BYD die üblichen Verdächtigen.