Kostendruck zermartert Europas Automobilindustrie

Der Spätsommer ist für Europas Autobauer zum Strategieherbst geworden. Das Spektrum reicht von BMWs Plänen für mehr Effizienz durch KI und einen fokussierten Modellmix über den Konzernumbau bei Volkswagen und die Diskussion über mögliche Werksschließungen bei Mercedes-Benz bis hin zu Porsches Strategie für mehr Profitabilität. Bei allen Unterschieden stellt sich eine gemeinsame Frage: Welche Rolle können und sollen die europäischen Produktionsstandorte künftig spielen? 

Passend zu dieser fast schon Gretchenfrage liefert Berylls by AlixPartners eine Analyse zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie. Ihr Befund: Sinkende Margen sind nicht nur ein konjunkturelles Problem, sondern Ausdruck struktureller Herausforderungen. Überkapazitäten, hohe Batterie- und Energiekosten, der Wettbewerb mit chinesischen Herstellern sowie lange Entwicklungszyklen erhöhen dabei den Handlungsdruck. Die Berater sehen dennoch die Möglichkeit, auch 2035 profitabel Fahrzeuge in Europa zu produzieren – vorausgesetzt, Hersteller und Zulieferer treffen rechtzeitig grundlegende Entscheidungen. Welche fünf Maßnahmen die Analyse dafür nennt und welche Zahlen den Handlungsbedarf verdeutlichen, zeigen die folgenden Abschnitte.

Warum gerät die europäische Automobilindustrie unter Druck?

Grundsätzlich steht die europäische Automobilindustrie vor einer strukturellen Neuordnung. Nach der Analyse sind rückläufige Margen und stagnierende Verkaufszahlen aber nicht allein auf konjunkturelle Schwankungen zurückzuführen. Vielmehr wirken steigende Produktionskosten, der Wettbewerb mit chinesischen Herstellern und Investitionen in neue Fahrzeugtechnologien gleichzeitig auf die Unternehmen ein. Für 2026 prognostiziert AlixPartners daher einen weltweiten Rückgang des Absatzes von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen um satte sechs Prozent. In Europa erwarten die Unternehmensberater ein Minus von "nur" einem Prozent auf 18,7 Millionen Fahrzeuge. Damit bleibt der europäische Markt weitgehend auf dem bisherigen Niveau, während sich die Marktanteile zwischen den Herstellern verschieben. 

Besonders deutlich zeigt sich der wirtschaftliche Druck bei der Profitabilität. Die EBITDA-Marge europäischer Automobilhersteller lag laut Analyse für 2025 bei geschätzten 6,9 Prozent. Im Jahr 2021 waren es noch 13,2 Prozent. Zusätzlich belasteten Zölle die Hersteller 2025 mit rund 27 Milliarden Euro beziehungsweise 1,2 Prozentpunkten Marge. Neben steigenden Material- und Energiekosten identifiziert AlixPartners den Kostenvorsprung chinesischer Wettbewerber als strukturellen Faktor. Dieser beträgt bei vergleichbaren Fahrzeugangeboten rund 35 Prozent. Gleichzeitig erfordert die Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge Investitionen in Milliardenhöhe.

Diese Folgen haben die Überkapazitäten in Europa

Eine wesentliche Herausforderung liegt in der Auslastung der europäischen Automobilwerke. AlixPartners hat 15 Produktionsstandorte identifiziert, deren Kapazitäten zu weniger als 60 Prozent genutzt werden. Insgesamt entspricht dies einer ungenutzten jährlichen Produktionskapazität von rund 2,5 Millionen Fahrzeugen.

Eine reine Stilllegung dieser Kapazitäten – wie es ein erster Impuls wäre  – könnte jedoch langfristig Nachteile mit sich bringen. Während europäische Hersteller ihre Produktionsstrukturen überprüfen, planen chinesische Wettbewerber zusätzliche Fertigungsstandorte in Europa. Als Alternative kommen die Umrüstung und Neuausrichtung bestehender Werke infrage. Produktionsstandorte ließen sich beispielsweise für die Fertigung elektrischer Antriebssysteme, die Batteriemontage oder die Herstellung elektronischer Komponenten nutzen. Bestehende Netzanschlüsse, Logistikstrukturen und Belegschaften reduzieren dabei den Investitionsbedarf gegenüber einem vollständigen Neubau. Voraussetzung sind allerdings entsprechende Investitionen, Qualifizierungsmaßnahmen und eine Anpassung der Produktionsprozesse.

Auch europäische Automobilzulieferer stehen vor Entscheidungen über ihre Standortstruktur. Sie tragen rund drei Viertel zum Fahrzeugwert bei, verfügen jedoch häufig über geringere finanzielle Reserven als die Fahrzeughersteller. Bei europäischen Antriebssystem-Zulieferern sank die EBIT-Marge laut AlixPartners von 5,3 Prozent im Jahr 2024 auf 3,2 Prozent im Jahr 2025. Die Unternehmensberatung empfiehlt deshalb, Standortentscheidungen innerhalb von 24 Monaten zu treffen, anstatt sie an den bisherigen fünfjährigen Modellplanungszyklen auszurichten.

Wie beeinflussen Software und KI die Wettbewerbsfähigkeit?

Neben den Produktionskosten entwickelt sich die Geschwindigkeit der Fahrzeugentwicklung zu einem Wettbewerbsfaktor. Chinesische und auf Software ausgerichtete Hersteller erreichen Entwicklungszyklen von 24 bis 30 Monaten. Bei europäischen Automobilherstellern stammen dagegen lediglich 22 bis 28 Prozent des Verkaufsvolumens aus Fahrzeugmodellen, die während der vergangenen drei Jahre eingeführt wurden. Bei chinesischen Herstellern beträgt dieser Anteil laut AlixPartners zwischen 76 und 100 (!) Prozent. Doch die Unterschiede beruhen nicht ausschließlich auf technologischen Voraussetzungen. Auch organisatorische Strukturen beeinflussen die Entwicklungszeiten. Lange Entscheidungswege, umfangreiche Freigabeprozesse und die enge Kopplung von Hardware- und Softwareentwicklung können Modellwechsel verzögern. Andere würden Altlasten dazu sagen.

Wie Audi den Wandel zum Software-Defined Vehicle angeht

Das softwaredefinierte Fahrzeug ist ein Paradigmenwechsel für die Automobilbranche. Audi hat dafür inzwischen alle Weichen gestellt – technisch, organisatorisch und kulturell. Mit positiven Folgen, wie die Software- und IT-Verantwortlichen berichten.

Künstliche Intelligenz könnte zur Verkürzung der Entwicklungszyklen beitragen. Anwendungsbereiche sind unter anderem die automatisierte Codeerstellung, generatives Design sowie simulationsbasierte Entwicklungs- und Prüfverfahren. Die Analyse betont jedoch, dass der Einsatz von KI allein nicht ausreicht. Ohne angepasste Entscheidungsstrukturen und Entwicklungsprozesse bleiben die möglichen Effizienzgewinne begrenzt. Ein weiterer Ansatz besteht darin, Software unabhängig von der Hardware weiterzuentwickeln. Over-the-Air-Updates ermöglichen nachträgliche Änderungen an Fahrzeugfunktionen und reduzieren die Abhängigkeit von klassischen Modellzyklen.

Für europäische Zulieferer ergibt sich daraus die Frage, ob sie künftig Softwareplattformen anbieten oder sich auf die Hardwarefertigung konzentrieren. Für diese strategische Entscheidung sieht AlixPartners ein Zeitfenster von ungefähr drei Jahren.

(Batterie)-Kosten als Nachteil für Europa

Die Wirtschaftlichkeit europäischer Elektrofahrzeuge hängt zudem wesentlich von den Kosten der gesamten Batteriewertschöpfungskette ab. Dazu gehören neben der Zellproduktion auch raffinierte Rohstoffe, Recyclingprozesse und die Energieversorgung. Nach Angaben von AlixPartners befindet sich mit rund 80 bis 85 Prozent der maßgebliche Anteil der weltweiten Raffineriekapazitäten für Kathodenmaterialien und batteriegeeignete Rohstoffe außerhalb Europas.

Hinzu kommen Unterschiede bei den Industriestrompreisen. Diese liegen in Europa laut Analyse etwa doppelt so hoch wie in China. Dadurch entstehen Kostennachteile, die sich nicht allein durch den Aufbau europäischer Batteriezellwerke ausgleichen lassen.

Obwohl die installierten Zellproduktionskapazitäten in der EU bereits 2025 technisch ausreichend waren, wurden sie aufgrund unsicherer Nachfrage, Produktionsanläufen und höherer Kosten nicht vollständig genutzt.

AlixPartners empfiehlt deshalb eine stärkere Verknüpfung von Rohstoffbeschaffung, Zellfertigung, Energieversorgung und Recycling. Langfristige Lieferverträge für Lithium, Nickel und Graphit könnten die Versorgung absichern. Darüber hinaus werden gemeinsame Investitionen mehrerer Automobilhersteller in die Zellproduktion als Möglichkeit genannt, Kapitalkosten und wirtschaftliche Risiken zu verteilen. Für die Politik ergibt sich daraus ein Handlungsbedarf bei Genehmigungsverfahren, Netzanschlüssen und Förderbedingungen. Förderungen sollten nach Einschätzung der Unternehmensberatung stärker an der tatsächlichen Produktionsleistung und Kapazitätsauslastung ausgerichtet werden.

Wie verändert der Wettbewerb aus China den Automobilmarkt?

Ein weiterer, wenn auch kein überraschender Befund der Analyse: Chinesische Automobilhersteller bauen ihre Marktposition in Europa weiter aus. Im zweiten Quartal 2026 erreichten chinesische Marken in Westeuropa einen Marktanteil von 10,7 Prozent. Ein Jahr zuvor hatte dieser noch bei knapp sechs Prozent gelegen. Die zusätzlichen EU-Ausgleichszölle auf chinesische Batterieelektrofahrzeuge haben diese Entwicklung bislang nicht gestoppt. Im Vereinigten Königreich, wo die entsprechenden EU-Zölle nicht gelten, lag der Marktanteil chinesischer Marken bei rund 15 Prozent.

AlixPartners erwartet für 2026 einen Absatz chinesischer Marken in Europa von 2,3 Millionen Fahrzeugen. Bis 2030 könnte dieser auf 3,8 Millionen Einheiten steigen. Der Anteil am europäischen Gesamtmarkt würde damit nach der Prognose rund 20 Prozent erreichen. Parallel dazu verlagern chinesische Hersteller Teile ihrer Produktion in internationale Märkte. Bis 2030 soll ihre Produktionskapazität außerhalb Chinas von zuletzt 1,2 Millionen auf etwa 3,4 Millionen Fahrzeuge steigen. Produktionsstandorte bestehen oder sind unter anderem in Ungarn, Spanien, Großbritannien und Frankreich geplant. Diese Lokalisierung der Fahrzeugfertigung verändert die Kostenstrukturen, beseitigt jedoch nicht sämtliche Unterschiede bei Batteriematerialien und Energie. Gleichzeitig können chinesische Komponentenhersteller ihren Fahrzeugkunden nach Europa folgen und damit den Wettbewerb für europäische Zulieferer erhöhen.

Die Marktbedingungen unterscheiden sich allerdings nach Fahrzeugsegment. Eine Verbraucherbefragung von AlixPartners unter 8.000 Personen in elf Ländern zeigt, dass rund ein Drittel Fahrzeuge chinesischer Herkunft bewusst meidet. Besonders ausgeprägt ist diese Zurückhaltung im Premiumsegment. Bei jüngeren Käufern zwischen 18 und 34 Jahren in Deutschland und den USA fällt sie dagegen geringer aus. Im volumenorientierten Einstiegssegment gewinnt der Preiswettbewerb entsprechend an Bedeutung.

Diese chinesischen Autobauer produzieren in Europa

Von Ungarn und Spanien bis zum Vereinigten Königreich und der Slowakei investieren chinesische Autobauer in ganz Europa in neue Fabriken, Produktionspartnerschaften und Übernahmen – auch dank regulatorischer Änderungen, die die Lokalisierung vorantreiben.

Unter welchen Bedingungen bleibt die Autoproduktion in Europa profitabel?

Es gibt jedoch Licht am Ende des Tunnels, denn nach Einschätzung von AlixPartners ist eine rentable Automobilproduktion in Europa auch im Jahr 2035 grundsätzlich möglich. Voraussetzung dafür sind allerdings strukturelle Veränderungen bei Produktionsstandorten, Entwicklungsprozessen und der Beschaffung.  Dabei spielen nicht nur die Investitionen in neue Technologien eine Rolle. Entscheidend ist ebenso, wie schnell Unternehmen ihre organisatorischen Strukturen und Geschäftsmodelle an veränderte Wettbewerbsbedingungen anpassen.

Die europäische Automobilindustrie steht damit vor einer wirtschaftlichen Abwägung: Investitionen in Software, Batterien und neue Produktionskonzepte belasten kurzfristig die Finanzierung. Verzögerte Entscheidungen können jedoch den Kostennachteil gegenüber internationalen Wettbewerbern weiter erhöhen. Das Zeitfenster für entsprechende Anpassungen ist nach Einschätzung von AlixPartners begrenzt. Vor allem der Umgang mit bestehenden Produktionskapazitäten und die Geschwindigkeit der technologischen Transformation werden darüber entscheiden, welche Marktposition europäische Hersteller bis 2035 einnehmen können.