In Hefei schöpft VW neue Hoffnungen fürs China-Geschäft

Wenn in der PS-Branche vom Panda die Rede ist, dann denkt jeder an Fiat. Alle, außer Ralf Brandstätter. Denn er verantwortet im VW-Vorstand den chinesischen Markt und hat sein eigenes Panda-Projekt: benannt nach „Meng Meng“ aus dem Berliner Zoo, einem Panda, den China den Deutschen als Dank für die gute Zusammenarbeit ausgeliehen hat. Mittlerweile ist der Kuschelbär intern zum Symbol für das Joint Venture mit Xpeng geworden, das 2023 geschlossen wurde und Brandstätter jetzt den ersten Panda-Nachwuchs beschert. Denn Ende März startete der Vorverkauf des ID. Unyx 08 – von vielen als der fortschrittlichste Stromer im globalen VW-Portfolio bezeichnet – zu einem für europäische Verhältnisse bemerkenswert niedrigen Einstiegspreis von rund 30.000 Euro.

Wo der ID.Unyx 08 in China gebaut wird

Gebaut wird das fünf Meter lange SUV mit 800-Volt-Akkus von 82 oder 95 kWh für Normreichweiten von bis zu 730 Kilometern in Hefei in der Provinz Anhui, etwa auf zwei Drittel des Weges von Peking nach Shanghai. Dahinter steht ein weiteres Joint Venture, das die Niedersachsen neben der Kooperation mit SAIC im Süden und FAW im Norden 2017 mit JAC geschlossen haben.

„Damals hat man sich für Hefei als Standort entschieden, weil wir bereits mit JAC zusammengearbeitet haben, sowie aufgrund der Entwicklung des Standorts mit einem Fokus auf Elektromobilität, den geografischen Vorteilen und des wachsenden Talentpools“, sagt Rogerio Pereira, der die Produktionsplanung im Werk leitet.

VW bringt erstes gemeinsames E-Modell mit Xpeng in Serie

In Hefei ist die Serienproduktion des ID.Unyx 08 angelaufen. Für Volkswagen ist das Modell mehr als ein neues Elektroauto für China. Der SUV soll zeigen, dass die „In China, für China“-Strategie des Konzerns tatsächlich Tempo, lokale Entwicklung und neue Elektronikarchitekturen in die Serie bringt.

Statt aber einfach unter das Dach der mit nur 25 Prozent beteiligten Chinesen zu schlüpfen, hat Volkswagen Anhui in nur 18 Monaten eine neue Fabrik mit 510.000 Quadratmetern Hallenfläche und einer Jahreskapazität von aktuell 360.000 Fahrzeugen hochgezogen.

Parallel dazu haben sie ein Komponentenwerk aus dem Boden gestampft, das auf eine Jahreskapazität von 150.000 bis 180.000 Akkus ausgelegt ist. Und natürlich haben sie in zwei großen Parks mehrere Duzend ihrer Zulieferer angesiedelt. Schließlich will VW so viel wie möglich Local Content in den China-Autos. „Aber aus China für China gilt hier nicht nur für die Autos, sondern auch für die Anlagen,“ sagt Pereira. Etwa 90 Prozent der Maschinen und Einrichtungen im Werk – von den 1200 Robotern allein im Karosseriebau bis zu den automatischen Flurförderfahrzeugen oder den Schaltschränken – kommen deshalb von heimischen Herstellern. Oder zumindest von den chinesischen Joint Ventures der westlichen Branchengrößen. 

Neue Wege in der Produktion

Dabei hätten sie ein paar Bestmarken aufgestellt und neue Wege beschritten, sagt Pereira stolz: So hat der Karosseriebau nicht nur die höchste Automatisierungsquote aller VW-Standorte in China, sondern ist auch der erste, in dem ausnahmslos jeder Rohbau automatisch an mehreren Stationen vermessen wird. „Natürlich gibt es am Ende eine manuelle Qualitätskontrolle. Aber so können wir systematische Fehler schneller finden und abstellen.“ 

Dass der Bau so schnell gegangen ist, liegt allerdings nicht alleine an den geschmeidigeren Prozessen in China, sagt Pereira. „Sondern wir haben natürlich auch von unserer Erfahrung mit den anderen Joint Ventures im Norden (FAW Volkswagen, Anm. d. Red.) und Süden (SAIC Volkswagen, Anm. d. Red.) profitiert und konnten erfahrenes Personal übertragen. Die mussten sich zwar an eine neue Konstellation gewöhnen, kannten aber zumindest schon die Arbeitsweise von Volkswagen. Deshalb mussten wir nicht bei Null anfangen.“ Aktuell arbeiten in Hefei 2.300 Mitarbeiter. Aber VW stellt munter weiter ein, weil sie hier mit dem Anlauf von drei neuen Modellen in diesem Jahr noch viel vorhaben.

Wie bei Porsche die Batterie die Architektur neu definiert

Beim Cayenne Electric verschmelzen Architektur, Batterie und Karosseriestruktur. Porsche hat das SUV aus Fertigungssicht entwickelt. Das hat Folgen für Unterboden, Materialmix und das Produktionssystem.

ID.Unyx 08 mit Xpeng stellt andere Anforderungen

Das erste Auto, das hier im Juli 2023 vom Band lief, war der für den Europa-Export bestimmte Cupra Tavascan, der entsprechend auch auf dem von Europa exportieren MEB basiert. Ein halbes Jahr später kam dann – ebenfalls mit einer MEB-Architektur als ID.Unyx 06 das erste China-Modell dazu.

Und jetzt mussten wir schon wieder umbauen, sagt Pereira. Denn als erstes Modell aus der „Meng-Meng-Familie“ nutzt der ID.Unyx 08 die Sepa 2.0-Plattform des Partners Xpeng, die nicht einfach so mir nichts dir nichts übers gleiche Band läuft. Erst recht, weil die Plattformen so unterschiedlich bestückt seien, sagt der Produktionsplaner. Sie haben nicht nur unterschiedliche Akkus mit unterschiedlichen Kapazitäten vom verschiedenen Zulieferern. Sondern auch ganz unterschiedliche Hightech-Ausstattungen, die bei der Montage berücksichtigt werden müssen. Der ID.Unyx 08 zum Beispiel ist für die fortschrittlichste der in China aktuell zugelassenen Stufen des autonomen Fahrens gerüstet und hat deshalb nicht nur entsprechende Rechenpower an Bord, sondern auch elf Kameras und 15 Radare, die schließlich alle installiert und oft auch kalibriert werden müssen. 

Hier wird die neue CEA-Plattform entworfen

Und selbst wenn es alsbald noch ein zweites Modell aus der Meng-Meng-Familie geben wird, sind die Herausforderungen für Pereira damit noch nicht gelöst. Denn mit der „China Electrical Architecture (CEA)“ muss er künftig eine dritte Plattform integrieren, insbesondere wenn er sich mit einem größeren Update vom MEB entfernt und auf chinesische Strukturen setzt.

Diesen Baukasten haben sie nur einen Steinwurf vom Werk entfernt bestückt. Denn in Hefei bauen sie nicht nur ein Drittel der neuen Modelle, mit denen VW sein Comeback in China schaffen will, und haben deshalb reichlich Reserven eingeplant im Werk. Sondern hier ist auch die neue Entwicklungszentrale der Niedersachsen für den größten Automobilmarkt der Welt.

Das ist Chinas neuer Innovations-Hotspot des Autobaus

In der chinesischen Provinz Anhui entsteht ein mächtiger Industriecluster, in dem OEMs wie Nio, JAC oder Chery aber auch westliche Hersteller wie VW um die Technologieführerschaft ringen und neue vollvernetzte, hochautomatisierte Fabriken bauen.

Dafür haben sie die Volkswagen Group China Technology Company gegründet, die das mit 100.000 Quadratmetern und mehr als 100 Labors und Prüfständen sowie einer eigenen Teststrecke größte R&D-Center außerhalb Wolfsburgs betreibt. Im Jahr 2024, nach vier Jahren Bauzeit und rund einer Mrd. Euro Investition offiziell eröffnet, laufen hier die Fäden aller drei Joint Ventures zusammen. Hier hat VW die China Electric Architecture (CEA), die erste zonale E/E-Architektur des Konzerns spezifisch für den chinesischen Markt, sowie mit CMP und CSP zwei elektrifizierte Fahrzeugplattformen entwickelt.

In China schmilzt VWs Entwicklungszeit

Dabei geht es nicht nur um darum, mit lokalen Entwicklungen den eigenen Geschmack der Chinesen besser zu treffen, tiefer ins digitale Ökosystem der Kunden einzutauchen und eine engere Vernetzung zu bieten. Sondern es geht auch darum, endlich „China Speed“ aufzunehmen, sagt Brandstätter. Und tatsächlich kommt der Konzern so langsam auf Touren und meldet bei jedem neuen Modell wieder ein paar Wochen weniger Entwicklungszeit. Von über drei Jahren sind Entwicklungszeiten schon auf zwei Jahre runter, und es kommt ja noch einiges nach: Über 20 neue New Energy-Vehicles (NEV) hat Konzernchef Oliver Blume angekündigt, mehr als die Hälfte davon bei der Kernmarke. Die leeren Hallen links des Haupteingangs in Hefei werden also wohl nicht mehr lange leer bleiben.

So setzt VW in Hefei Nachhaltigkeit um

Als das erste VW-Joint-Venture in China ausschließlich für elektrische Fahrzeuge haben sie in Hefei natürlich von Anfang an auch auf einen grünen Fußabdruck geachtet, sagt Produktionsexperte Pereira und schwärmt zum Beispiel von der ersten Lackiererei von Volkswagen in China, deren Abwasser phosphatfrei ist. Die Fabrik läuft mit Grünstrom, zudem gibt es ein Smart-Logistik-Projekt, das vernetzt ist mit einer intelligenten Mobilitätsoffensive der Stadtväter, für das VW drei elektrische Laster einsetzt, die fast 150.000 Kilometer pro Jahr fahren und dabei knapp 100 Tonnen CO2 einsparen.

Und sogar die Roboter helfen im Ringen um Nachhaltigkeit mit und gehen bei Arbeitspausen, Umbauten oder sonstigen Auszeiten automatisch in einen stromsparenden Ruhemodus. Ausgerechnet im bienenfleißigen China bekommen so selbst Maschinen ihre wohl verdiente Mittagspause.

Der VW-Standort in Hefei in Bildern: