Warum viele Autobauer ihre Indien-Strategie überdenken
Während sich Indien derzeit zu einem der spannendsten Automärkte weltweit weiterentwickelt, justieren europäische, amerikanische und chinesische Hersteller ihre Strategien für den Subkontinent neu.
Skoda hat in Indien mittlerweile einen wichtigen Produktions-Hub aufgebaut.
Volkswagen
Indiens Automobilsektor befindet sich im Umbruch. Für westliche multinationale Konzerne hat das Land lange mehr versprochen, als es gehalten hat – eine riesige, aufstrebende Käuferschicht, konterkariert durch erbitterten lokalen Wettbewerb, Importzölle, die ausländische Modelle unerschwinglich teuer machen, und Auslastungsraten, die das eingesetzte Kapital selten rechtfertigen.
Dennoch stehen für vergangenes wie dieses Jahr die Zeichen nicht auf Rückzug. Vielmehr geht es um eine Neuausrichtung: eine Verlagerung des Schwerpunkts von Inlandsverkäufen hin zu exportorientierter Fertigung, die Suche nach Joint Ventures mit indischen Partnern und – in mehreren Fällen – die Wette darauf, dass Indiens kostengünstiger Ingenieurpool die Welt mit konventionellen Motoren versorgen kann, die Europa zu Hause nicht mehr bauen will.
Ford: Motoren statt Autos
Fords Beziehung zu Indien war schon immer kompliziert. Das Unternehmen stieg 2022 aus der Produktion von Pkw aus und hat keine Pläne für eine Rückkehr. Dennoch zieht es sich nicht zurück. Im November 2024 kündigte der Konzern eine Investition von 370 Mio. US-Dollar an, um sein stillgelegtes Antriebsstrangwerk in Chennai zu modernisieren. Die Produktion einer neuen Motorenbaureihe soll bis 2029 mit einer Jahreskapazität von 235.000 Einheiten anlaufen. Die umliegende Region verfügt über eine gut entwickelte Zulieferbasis für Motorkomponenten, was den Standort aus betriebswirtschaftlicher Sicht logisch erscheinen lässt.
In der Zwischenzeit setzte Ford die Motorenproduktion in seinem Werk in Sanand fort – einem Werk, das 2023 an Tata Motors verkauft worden war, auf das Ford im Rahmen eines Sale-and-Leaseback-Modells jedoch weiterhin Zugriff behielt. Diese Anlage produziert Motoren für den Ranger-Pick-up, der in Thailand montiert wird. Die Investition in Chennai wird weithin als Fords Plan interpretiert, Sanand letztlich vollständig an Tata zu übergeben und dessen Output durch einen neueren, größer angelegten Betrieb zu ersetzen. Exportziele für die in Chennai produzierten Motoren wurden noch nicht bestätigt.
Renault und Nissan: Ein sich wandelndes Bündnis
Die Situation von Renault und Nissan in Indien spiegelt die breiteren Turbulenzen in ihrer globalen Partnerschaft wider. Das Duo betrieb zuvor ein gemeinsames Joint-Venture-Werk in Chennai, an dem Nissan einen Anteil von 51 Prozent hielt. Als sich Nissans finanzielle Schwierigkeiten verschärften, verkaufte das Unternehmen diesen Anteil an Renault, das nun die vollständige Eigentümerschaft an dem Werk hält.
Renault hat das Werk in Chennai inzwischen zu seinem fünften zentralen Produktionsstandort außerhalb Europas ernannt und verpflichtet sich, 600 Mio. US‑Dollar in den Ausbau der Fertigung zu investieren. Das Werk wird SUVs für beide Marken bauen – Renault für sein eigenes Vertriebsnetz und Nissan im Rahmen einer Auftragsfertigung. Zu den wichtigsten neuen Modellen zählen der Duster‑SUV, der in Indien unter dem Namen Renault und nicht wie in Europa als Dacia verkauft wird, sowie der Nissan Tekton als entsprechendes Schwestermodell. Ein siebensitziges Fahrzeug für beide Marken – vermutlich eine modifizierte Version des in Brasilien gebauten Boreal – ist ebenfalls geplant.
Die Auslastung des Werks war historisch schwach und erreichte selten die Hälfte der Kapazität. Da beide Marken ihre Modellpaletten für Indien ausbauen und Exportmärkte in Südostasien und im südlichen Afrika ins Visier nehmen, geht Renault davon aus, dass das Werk bald eine Auslastung von 80 Prozent erreichen wird und danach möglicherweise voll ausgelastet sein wird.
Zum Kontext: Renault verkaufte 2025 in Indien nur 38.000 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von einem Prozent entspricht – ein Wert, der unterstreicht, wie stark die Wirtschaftlichkeit des Werks von Exporten abhängt. Nissan möchte trotz des Verkaufs seines Eigentumsanteils, dass Renault jährlich rund 200.000 Fahrzeuge im Auftrag der Japaner produziert und erweitert parallel dazu sein indisches Händlernetz von 150 auf 250 Standorte.
Stellantis' großer indischer Fußabdruck
Stellantis verkauft in Indien weniger als 10.000 Citroën und unter 3.000 Jeep pro Jahr – ein Marktanteil von deutlich unter einem Prozent –, dennoch ist der operative Fußabdruck des Unternehmens im Land bemerkenswert umfangreich. Der Konzern betreibt ein eigenes kleines Fahrzeugwerk in Tiruvallur im Bundesstaat Tamil Nadu, das bei einer Kapazität von 60.000 Einheiten jährlich rund 30.000 Citroën-Modelle fertigt.
Stellantis unterhält Forschungs- und Softwareentwicklungsaktivitäten in vier Städten. Am bedeutendsten ist ein Motorenwerk mit einer Kapazität von 300.000 Einheiten sowie eine Getriebefabrik mit 375.000 Einheiten in Hosur – Volumina, die die Inlandsnachfrage deutlich übersteigen und Hosur als globalen Fertigungshub positionieren.
Außerdem hält Stellantis ein 50:50-Joint-Venture mit Tata Motors in Ranjangaon, wo Jeep-Modelle einschließlich des Compass montiert werden, neben einem deutlich größeren Volumen an Tata-Fahrzeugen. Eine Anfang 2026 unterzeichnete Absichtserklärung weist auf eine Ausweitung dieser Partnerschaft hin, auch wenn Details bislang nicht offengelegt wurden.
Ein Investitionsprogramm in Höhe von 110 Mio. US-Dollar ist derzeit im Gange und zielt darauf ab, das in Indien montierte Citroën- und Jeep-Portfolio zu verbreitern und den Anteil lokal bezogener Komponenten zu erhöhen. Die Motoren erreichen derzeit einen lokalen Inhalt von 50 Prozent, die Getriebe kommen auf 60 Prozent.
Die Zukunft des Antriebsstrangwerks in Hosur wirft interessante Fragen auf. Im November 2024 erklärte Stellantis den Standort zu einem globalen Lieferknotenpunkt und positionierte Indien als führend bei konventionellen Motoren und Getrieben, während die Nachfrage in Europa zunehmend in Richtung Elektroantriebe verschiebt. Seitdem hat Stellantis jedoch seine Investitionen in Elektrofahrzeuge deutlich abgeschrieben und den Schwerpunkt in Europa wieder stärker auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und Hybridantrieb verlagert – in einigen Märkten wurden sogar Dieselmotoren wieder eingeführt.
Ob sich die Rolle von Hosur vor diesem Hintergrund ausweitet oder verkleinert, ist unklar – nicht zuletzt, weil gewerkschaftlicher und staatlicher Druck in Frankreich jede einfache Verlagerung der Antriebsstrangproduktion nach Indien vermutlich bremsen wird.
Deutschlands Luxus-Trio: Vorsicht geboten
BMW montiert in einem Werk in Chennai rund 17.500 Fahrzeuge pro Jahr und fertigt dort zehn verschiedene Modelle mit Local Content von 50 Prozent. Das ist angesichts der geringen Stückzahlen ein beachtlicher Wert, der unter anderem durch den Motorbezug vom lokalen Hersteller Force Motors erreicht wird. Im Januar 2026 bestätigte BMW Pläne, zusätzliche Modelle in Indien zu fertigen, einschließlich Komponenten für das Elektrofahrzeug iX1.
Mercedes-Benz agiert in einem ähnlich bescheidenen Umfang mit einer Jahreskapazität von 20.000 Einheiten. Im September 2025 brachte das Unternehmen die Möglichkeit ins Spiel, die Produktion in Indien auszuweiten, um ein tragfähiges Exportgeschäft aufzubauen – eine Idee, die mit der „Make in India“-Initiative der indischen Regierung im Einklang steht. Mercedes exportierte 2018–19 für kurze Zeit GLC-SUVs aus Indien in die USA, ein Vorgang, der zeigte, dass dieses Konzept nicht ohne Präzedenzfall ist.
Am schwierigsten ist die Lage von Volkswagen in Indien. Das Werk des Konzerns in Pune verfügt über eine Jahreskapazität von 250.000 Einheiten und produziert Modelle von Volkswagen und Skoda; eine kleinere Anlage in Aurangabad montiert Audis aus importierten Bausätzen. Zusammen bleiben die Stückzahlen deutlich unter dem Potenzial: Rund 160.000 produzierte Einheiten im Jahr 2024 entsprechen einer Auslastung von 64 Prozent. Noch dringlicher ist ein Steuerstreit mit der indischen Regierung, der Volkswagen bis zu 2,8 Milliarden US-Dollar an Strafzahlungen kosten könnte. Gespräche über ein mögliches Joint Venture mit Mahindra scheiterten Ende 2024. Berichte vom Oktober 2025 deuteten darauf hin, dass das Unternehmen allen 2.300 Beschäftigten in seinen indischen Werken Vorruhestand angeboten hat. Trotz lokaler Erfolge mit den SUVs Kylaq und Kushaq – und bescheidenen Bausatzexporten nach Vietnam und Lateinamerika – hat Volkswagen in Indien bislang keinen schlüssigen Weg nach vorn gefunden.
Neue Marktteilnehmer: Vinfast und BYD
Das vietnamesische Unternehmen Vinfast bereitet die Eröffnung seines ersten Werks außerhalb Vietnams in Tamil Nadu vor, mit einer Anfangskapazität von 50.000 Einheiten und der Möglichkeit, auf 150.000 zu skalieren. Das Werk wird die elektrischen SUVs VF6 und VF7 produzieren, die sowohl auf den indischen Markt als auch auf den Export nach Südostasien, in den Nahen Osten und nach Afrika abzielen. Die Gesamtinvestition ist mit zwei Milliarden US-Dollar geplant und umfasst neben Pkw auch elektrische Motorräder und Busse. Das Unternehmen befindet sich in Gesprächen mit Batterielieferanten, darunter Tata-Gotion, um eine lokale Beschaffung sicherzustellen.
E-Auto-Weltmeister BYD prüft derweil einen Semi-Knock-Down-(SKD)-Montagebetrieb in Indien. Das Unternehmen verkaufte 2024 rund 5.500 Fahrzeuge in Indien unter den bestehenden Importbestimmungen und sah sich dabei einem Zollsatz von 110 Prozent auf vollständig aufgebaute Importe gegenüber. Eine lokale SKD-Montage würde diesen Satz auf 30 Prozent senken. Eine im Jahr 2023 vorgeschlagene Investition von einer Milliarde US-Dollar wurde von den indischen Behörden nicht genehmigt, doch da die Kundennachfrage nach BYD-Fahrzeugen wächst, ist bekannt, dass beide Seiten die Frage des Markteintritts erneut prüfen. Anders als staatliche chinesische Wettbewerber könnte BYDs relative Unabhängigkeit von Peking dem Unternehmen größeren Spielraum für eine Produktion im Ausland verschaffen – und Indien könnte der Ort sein, an dem dieser Spielraum getestet wird.
