Wie Xiaomi Autobauen zur Attraktion macht

Sie ist fast so groß wie die Verbotene Stadt und die Besucherschlangen davor sind ähnlich lang. Denn seit der Smartphone-Gigant Xiaomi unter die Autobauer gegangen ist und dafür in Yizhuang im Südosten Pekings im März 2024 Jahren nach nur 14 Monaten Bauzeit seine gut 718.000 Quadratmeter große „Hyperfactory“ eröffnet hat, zählt das Werk zu den angesagtesten Sehenswürdigkeiten der chinesischen Hauptstadt. Nicht nur Industriebosse und Produktionsvorstände aus aller Herren Länder pilgern durch die 316.000 Quadratmeter großen Hallen, sondern auch mehr als 100.000 gewöhnliche Tech-Touristen. 

Aus gutem Grund: Was die Schaulustigen zwischen ein paar heißen Runden auf der werkseigenen Go-Kartbahn, einer technologischen Leistungsschau und einem vornehmen Flagshipstore in der umgerechnet rund 650 Millionen Euro teuren Fabrik zu sehen bekommen, hat mit dem klassischen Automobilbau nicht mehr viel gemein. Xiaomi hat all sein Elektronik-Knowhow und seine KI-Kompetenz zusammen genommen und eine Hightech-Fertigung aus dem Boden gestampft, in der bei voller Kapazität alle 76 Sekunden ein neues Elektroauto auf die Räder gestellt wird. 

Xiaomi – vom Smartphone-Giganten zum Autobauer

Auch das ist ein Grund, weshalb Xiaomi zu den Shooting-Stars unter chinesischen Autoherstellern gehört. 2021, nur zehn Jahre nach der Gründung des Unternehmens, hat Konzernchef Lei Jun, den Weg ins Automobilgeschäft angekündigt und nicht einmal 36 Monate später den SU7 enthüllt. Der automobile Erstling des mittlerweile drittgrößten Smartphoneherstellers der Welt gilt als wichtigster Widersacher des Porsche Taycan und kam so gut an, dass bei der Premiere im Frühjahr 2024 binnen 30 Minuten 50.000 Vorbestellungen eingegangen sind. Das technisch identische SUV YU7 hat ein Jahr später mit 200.000 Pre-Orders in drei Minuten sogar noch besser eingeschlagen.

Aber erst mit der Hyperfactory hat es Xiaomi auch geschafft, die immense Nachfrage nach anfänglichen Schwierigkeiten und schmerzlichen Lieferfristen schnell zu befriedigen. „Für die ersten 500.000 Autos haben wir nur 602 Tage gebraucht und waren damit schneller als jeder andere Hersteller“, rühmt Europa-Sprecher Hua Zeng und beziffert die Gesamtproduktion zwei Jahre nach der Premiere mittlerweile sogar auf 650.000 Fahrzeuge.

Xiaomi setzt auf cleane, autonome Fabrik

Möglich wird das allerdings erst durch den neuen, mehr von der Elektronik-Produktion als aus dem Autobau inspirierten Ansatz der Chinesen. In den blitzblanken und pieksauberen Hallen erinnert deshalb vieles eher an Handy-Fabriken, wie die neue, auf zehn Millionen Telefone im Jahr ausgelegte Smart Factory nebenan, als an die Werke in Wolfsburg oder Detroit.

Denn Xiaomi hat die Prozesse für die PS-Welt so weit automatisiert, dass es in den aktuell zwei Schichten jeweils kaum mehr als 100 Mitarbeiter braucht, um die Maschinen und den Materialfluss zu überwachen und am Ende jedes einzelne Auto über die 2,5 Kilometer lange Teststrecke zwischen den Hallen und zu guter Letzt durch den Regentunnel der finalen Qualitätskontrolle zu fahren.

Der Prozess beginnt mit dem Hyper-Diecasting, bei dem in einer mehr als 1.000 Tonnen schweren Maschine 700 Grad heißes, flüssiges Aluminium binnen 100 Millisekunden in die Gussformen gepresst wird. Alle 120 Sekunden entsteht so eine neue Bodengruppe, für die in der konventionellen Produktion 72 Einzelteile und 840 Schweißpunkte benötigt würden. „Das spart 17 Prozent Gewicht und ist zehnmal effizienter,“ rechnen die Chinesen vor. Auch die Qualitätskontrolle haben sie automatisiert: Von jedem einzelne Gussteil werden 28 Röntgenaufnahmen gemacht, die eine KI auf Mikrorisse oder Einschlüsse checkt, bevor sie nach jeweils 84 Sekunden die Verwendung freigibt. 

Nach diesem Vorbild produzieren die Chinesen ein Dutzend verschiedener Gussteile, aus denen zusammen mit noch einmal 18 Pressteilen der Rohbau zusammengefügt wird. Auch hier im Bodyshop rotieren überall Roboterarme, auf den Wegen surren autonome Transportschlitten mit mehr als zwei Tonnen Traglast und abgesehen von den vielen Besuchern sieht man kaum mal einen Menschen. Kein Wunder: „Mit 91 Prozent haben wir hier den höchsten Automatisierungsgrad in der Branche“, sagt Zeng mit Blick auf die über 700 Roboter, die das Puzzle aus Stahl und Aluminium zu einem Auto zusammenfügen. Dabei nutzen die vom Punkschweißen über das Nieten bis hin zu knapp 100 Metern Klebenähten zehn unterschiedliche Fügetechniken und schaffen so fast 2.500 Verbindungstellen. Das Verfahren ist mit einer Toleranz von 0,05 Millimetern so präzise, dass sich Xiaomi mit der schmalsten Karosseriefuge in der gesamten Branche rühmt – und das an 207 Checkpoints pro Karosse Auto pro Auto immer wieder überprüft. Natürlich automatisch.

Automatisierung und Flexibilität im Fokus

Aber nicht die Rohbaufertigung selbst ist hoch automatisiert – auch mit dem Materialfluss haben die Menschen hier nichts zu tun. Stattdessen navigieren knapp 200 autonome Transportroboter mit Laser, Radar und KI-Algorithmen durch die Hallen, passen ihre Routen flexibel an den Produktionsfluss an und kommen ganz ohne klassische Leitlinien am Boden aus.

Auch in der Lackiererei überlässt Xiaomi nichts dem Zufall – und kaum noch dem Menschen: Roboter tragen den Lack in einem sogenannten „3C2B“-Verfahren auf, also drei Schichten mit zwei Einbrennprozessen. Mit einer durchschnittlichen Schichtdicke von 120 Mikrometern und zwei zusätzlichen Arbeitsschritten gegenüber herkömmlichen Verfahren steigt die Oberflächengüte laut Hersteller um rund acht Prozent. Der eigentliche Vorteil der vollautomatisierten Lackierung liegt jedoch in ihrer Flexibilität: Dank eines „Quick Color Change Systems“ lässt sich die Farbe in etwa 40 Minuten wechseln. So kann Xiaomi den SU7 in gleich neun verschiedenen Lackierungen anbieten – deutlich mehr als die in westlichen Märkten üblichen rund sechs Farben pro Modell.

Egal ob Batterieproduktion, die Hochzeit von Akku und Karosserie in nur 30 Sekunden oder die Endmontage mit neun Main- und sechs Sub-Stations – überall geben die Roboter den Takt vor und der Mensch ist allenfalls Zaungast in Yizhuang.

Solarstrom senkt hohen Energieverbrauch

Zwar treibt der hohe Grad an Automatisierung auch Energieverbrauch in die Höhe und ist damit schlecht für den CO2-Fußabdruck. Doch weil Xiaomi als Spätstarter im Autogeschäft von Grund auf neu planen konnte, haben die Chinesen ihre Umweltziele bereits von Beginn an berücksichtigt. Damit sie bis 2040 tatsächlich klimaneutral sein können, produziert die Fabrik zum Beispiel 16,4 Millionen Kilowattstunden Solarstrom im Jahr. Das spart fast 10.000 Tonnen CO₂, so viel wie eine halbe Million Bäume. Von den branchenüblichen Emissionsstandards in der Lackiererei oder der Wasseraufbereitung ganz zu schweigen.

Zwei Jahre nach der Premiere des SU7 ist der Hype um Xiaomi in der Heimat zwar ein wenig abgekühlt, die langen Lieferfristen sind Geschichte und der Erstling bekommt in diesem Frühjahr bereits ein vorsichtiges Facelift. Doch die Plätze für die Werksführungen sind noch immer über Wochen ausgebucht und bald können sie sich beim Besucherservice auf noch mehr internationale Gäste einstellen, die bei der Stippvisite in Peking neben der Verbotenen Stadt auch das Werk sehen wollen. Denn 2027 soll bei Xiaomi auch in Europa der Verkauf beginnen. 

Wie chinesische Autobauer über Spanien nach Europa kommen

Seit die EU chinesische Elektroautos mit Einfuhrzöllen belegt hat, suchen die Autobauer aus dem Reich der Mitte nach einem Weg, um ihre Fahrzeuge in Europa zu produzieren. Spanien bietet gute Voraussetzungen, um diesen Plan umzusetzen.

Xiaomis Hyperfactory in Bildern: