Der unerbittliche Konkurrenzkampf in China führt zu Qualitätseinbußen bei den Autos. Die staatlichen Stellen unterbinden diese Entwicklung mit harten Eingriffen. Das sind schlechte Nachrichten für die europäischen Hersteller.
Wahrhaft ein Sinnbild: Der einmillionste BYD Dolphin Surf als Inszenierung im Werk.BYD
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So schnell ändern sich die Zeiten! Jahrelang kannte der chinesische Automobilmarkt nur eine Richtung: nach oben. Inzwischen ist der Goldrausch einem wirtschaftlichen Kater gewichen. Die Zahlen lassen die Alarmglocken in den Konzernzentralen von BYD, Geely & Co. schrillen: Von Januar bis August dieses Jahres wurden im chinesischen Pkw-Einzelhandel 11,716 Millionen Fahrzeuge an Endkunden verkauft. Das entspricht einem Rückgang von 20,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Eine Trendwende ist nicht in Sicht. Im August wurden 1,541 Millionen Autos an Endkunden verkauft, was einem Rückgang von 23,6 Prozent gegenüber dem gleichen Monat des Jahres 2025 entspricht.
Weitere Förderung im Zuge des Fünfjahresplans
Die Produktionsüberkapazitäten der Hersteller verdeutlichen den Ernst der Lage. Laut dem chinesischen Statistikamt lag die Kapazitätsauslastung der Automobilindustrie im ersten Halbjahr 2026 nur noch bei 70,6 Prozent – einen Prozentpunkt weniger als im Vorjahreszeitraum. Ein Vorstand eines europäischen Herstellers bezifferte unlängst die Überkapazitäten in absoluten Zahlen auf 10 bis 20 Millionen Einheiten. Kein Wunder, dass auf dem chinesischen Markt ein unerbittlicher Verdrängungswettbewerb mit der dazugehörigen Rabattschlacht tobt.
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Diese Schieflage kann den staatlichen Wirtschaftsstrategen nicht gefallen. China setzt auf Konsolidierung, um der Lage Herr zu werden. Nach wie vor gilt die Automobilindustrie gemäß dem speziellen Fünfjahresplan für intelligente vernetzte NEV im September 2026 als eine wichtige Säule der Volkswirtschaft. Das soll bis 2030 sogar noch deutlicher hervortreten. Die Intention Pekings ist klar: Die Branche weiter fördern, aber Überkapazitäten, ruinösen Wettbewerb und unkontrolliertes Wachstum eindämmen.
Bereits im Februar dieses Jahres veröffentlichte die chinesische Marktaufsicht SAMR (State Administration for Market Regulation) einen 28 Artikel umfassenden Preisleitfaden: Demnach sollen sich vor allem die Hersteller bei ihrer Preisgestaltung an Produktionskosten sowie Angebot und Nachfrage orientieren. Die Konsequenz bei Nichtbefolgung dieser Vorgaben ist zwar asiatisch höflich verpackt, aber zwischen den Zeilen deutlich: Verkäufe unter Produktions- oder Einstandskosten können rechtlich problematisch werden, wenn sie Rivalen aus dem Markt drängen sollen.
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Den Worten folgten Taten. Im Juni verschärften die Behörden den Druck. Das Industrieministerium MIIT und die Marktaufsicht SAMR bestellten nicht namentlich genannte Autohersteller wegen des Verdachts auf „nicht-rationalen Wettbewerb“ ein. Sie wurden aufgefordert, die Regeln gegen Niedrigpreis-Dumping einzuhalten.
Anfang September legten die staatlichen Stellen nach. Bei Verdacht auf ruinösen Preiswettbewerb können sie nun die Kosten eines Herstellers untersuchen und dabei sogar eine ungewöhnlich niedrige Auslastung seiner Fabriken berücksichtigen. Parallel dazu wurden die Zahlungsregeln gegenüber Zulieferern verschärft. Kleine und mittlere Unternehmen sollen möglichst binnen 30, spätestens binnen 60 Tagen bezahlt werden. Diese Vorgabe kommt nicht unerwartet. Bereits 2025 hatten Vertreter chinesischer Zulieferer, darunter der chinesische Stahlverband, die schlechte Zahlungsmoral der Automobilhersteller beklagt.
China-Speed zulasten der Qualität
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Offenbar haben diese Maßnahmen nicht die gewünschte Wirkung gezeigt. Der unverändert hohe Wettbewerbsdruck zwingt die Autobauer zu immer schnelleren Entwicklungszyklen und zu massiven Kosteneinsparungen. Quasi China-Speed im Überschalltempo. Die Folge: Die Qualität der Autos leidet. „2025 wurden in China 105 NEV-Rückrufe, von denen 2,65 Millionen Fahrzeuge betroffen waren, durchgeführt. Über alle Fahrzeugrückrufe hinweg entfielen 61,6 Prozent der betroffenen Fahrzeuge auf konstruktionsbedingte Defekte.
Parallel dazu versucht Peking, den ruinösen Preiswettbewerb zu begrenzen, weil dieser nach eigener Einschätzung Investitionen in Qualität und Sicherheit gefährdet“, erklärt Autoexperte Philipp Seidel von der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Für den Experten liegen die Beweggründe auf der Hand: „Zum einen will man einen negativen Ruf wegen schlechter Qualität der Fahrzeuge vermeiden – chinesische Hersteller sollen auf keinen Fall als ‚Billiganbieter‘, sondern als Technologie-Führer wahrgenommen werden. Zum anderen unterstützt es lenkend den Konsolidierungskurs in der Industrie. Nicht die Billigsten und Risikofreudigsten sollen sich durchsetzen, sondern die Besten.“
Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, dass die offiziellen Stellen die Daumenschrauben mit fast brutaler Konsequenz weiter anziehen: Das MIIT, das Ministerium für öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Ökologie und Umwelt sowie die Marktaufsicht haben Ende August eine einjährige Kontrollaktion gestartet. Geprüft werden Produktionskonformität, Zuverlässigkeit, Haltbarkeit und die Erprobung neuer Technologien. Hersteller müssen ihre Prozesse und die ihrer wichtigsten Zulieferer kontrollieren, Mängel beseitigen und bis Ende Dezember Bericht erstatten. Werden Defekte entdeckt, sollen Rückrufe angemeldet werden.
Gekommen, um zu bleiben: Chinesische Modelle, beispielsweise der Geely E5, sind längst Teil des deutschen Straßenbilds.Geely
Die Wortwahl des MIIT lässt aufhorchen: „Radikale innovative Designs“ sollen intensiver getestet und ihre Sicherheitsrisiken vollständiger bewertet werden. Mit anderen Worten: Die technologischen Wild-West-Zeiten sind vorbei. Die Zeiten, in denen die chinesischen Hersteller mit aller Gewalt aufholen mussten, sind längst passé. Man agiert aus einer Position der Stärke heraus und kann bei den technologischen Entwicklungen den Fuß vom Gas nehmen.
Deutsche Autobauer weiter unter Druck
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Ist damit der vielbeschworene China-Speed entzaubert? „Nein, das würde ich nicht sagen“, widerspricht Martin Geißler von der Unternehmensberatung Argon & Co und fügt hinzu: „China schafft China-Speed nicht ab. China räumt gerade die Nebenwirkungen von China-Speed auf.“ Die massiven regulativen Eingriffe führen zu einem härteren Konkurrenzkampf. „Die Folge dürfte ein Markt mit weniger, aber finanziell und technologisch stärkeren chinesischen Wettbewerbern sein“, prognostiziert Geißler.
Die Hoffnung, dass die Flut der chinesischen Autos nun abebbt und die deutschen Autobauer durchatmen können, ist illusorisch. Der Wirtschaftsdarwinismus auf dem Heimatmarkt verdammt BYD & Co. im Ausland zum Erfolg. Vor allem wirtschaftlich. Mit anderen Worten: Das Exportgeschäft ist von der Kür zur Pflicht geworden. Dazu kommt, dass sich die staatlich oktroyierte Qualitätsoffensive zu einem Wettbewerbsvorteil entwickeln kann. „Der Fokus auf Qualität und Stabilisierung hilft eher, als dass er behindert. Was Geschwindigkeit und Skalierung angeht, haben die Chinesen die westlichen Hersteller längst abgehängt. Das letzte Spielfeld, auf dem Europa noch einen Vorsprung hat, ist die Qualität – und genau diesen immer kleiner werdenden Vorsprung greift das MIIT mit seinen Vorgaben jetzt an“, fasst Martin Geißler zusammen. Alles in allem keine guten Nachrichten für VW, BMW, Mercedes & Co.
