Südkorea steigt auf in die Top-Liga der Automobilnationen

Südkorea produzierte 2025 etwas mehr als vier Millionen leichte Fahrzeuge und ist damit das sechstgrößte Fahrzeugproduktionsland der Welt – hinter China, den USA, Japan, Indien und Deutschland. In diesem Jahr könnte es Deutschland überholen, da die E-Auto-Produktion bei Kia hochgefahren wird und die deutschen Volumina zurückgehen. Südkorea dürfte außerdem seinen Vorsprung vor dem siebtplatzierten Mexiko behaupten, das aufgrund von US-Importzöllen mit Produktionsverlusten konfrontiert ist, auch wenn die Ansiedlung chinesischer Hersteller in Mexiko diese Dynamik verändern könnte.

Der Inlandsmarkt Südkoreas umfasst jährlich rund 1,7 Millionen Einheiten und ist damit deutlich kleiner als seine Produktionsbasis. Rund 81 Prozent der lokal verkauften Fahrzeuge stammen aus inländischen Werken, wobei BMW, Mercedes und Tesla die einzigen importierten Marken sind, die mehr als drei Prozent Marktanteil halten. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen haben Honda bereits dazu veranlasst, sich aus dem koreanischen Markt zurückzuziehen, und andere kleinere Marken könnten folgen.

Die Hyundai Motor Group, zu der Hyundai, Kia und Genesis gehören, stand 2025 für 84 Prozent der Produktion. GM Korea ist mit rund 11 Prozent der Produktion der zweitgrößte Hersteller, gefolgt von KGM (3 Prozent) und Renault (2 Prozent). Mit geplanten neuen Modellen dürfte Renault KGM noch in diesem Jahr überholen.

Hyundai: Führend bei E-Autos und langfristigen Investitionen

Hyundai und Kia stehen jeweils für rund 40 Porzent der koreanischen Produktion, während Genesis etwa fünf Prozent beiträgt. Kia liegt derzeit bei den Markteinführungen von Elektrofahrzeugen vor Hyundai und dürfte die Schwester  in diesem Jahr auch bei der Produktion überholen. Allerdings dürfte Hyundais Ioniq-Palette ebenso umfassend werden wie Kias Elektrofahrzeug-Angebot. Eine zentrale strategische Frage wird sein, wie viel der künftigen Elektrofahrzeugproduktion in den Regionen stattfindet, in denen die Fahrzeuge verkauft werden, statt in Korea. Kia produziert den EV2 und EV4 bereits in Europa, und Berichte deuten darauf hin, dass dort auch ein kleineres Modell, wahrscheinlich der EV1, gebaut werden wird. Hyundai hat kürzlich sein neuestes Elektrofahrzeug, den Ioniq 3, in seinem türkischen Werk eingeführt.

Der Konzern betreibt in Korea zwei große Produktionszentren. Der von Hyundai und Genesis gemeinsam genutzte Komplex in Ulsan verfügt über eine nominale Kapazität von rund 1,5 Millionen Einheiten in fünf Werken. Der Bau eines neuen reinen Elektrofahrzeug-Werks innerhalb des Standorts Ulsan begann 2023, die Pilotproduktion startet in der zweiten Hälfte des Jahres 2025; es wird über eine dedizierte Kapazität für 200.000 Elektrofahrzeuge verfügen und ist Hyundais erstes neues inländisches Werk seit fast 30 Jahren. Kleinere Standorte in Asan und Jeonju fertigen jeweils größere Pkw beziehungsweise Nutzfahrzeuge.

Kias Hauptwerk in Hwaseong hat eine Kapazität von mehr als 600.000 Einheiten pro Jahr. Die Satellitenstandorte in Gwangmyeong und Gwangju unterstützen die zusätzliche Produktion, und die jüngsten Investitionen konzentrierten sich auf Kias Purpose-Built-Vehicle-(PBV)-Programm. Zwei neue PBV-Werke – das East Plant (bereits in Produktion) und das West Plant (geplant für 2027) – werden zusammen 250.000 Einheiten fertigen. Das erste Fahrzeug ist der PV5, ein kompakter elektrischer Van auf einer flexiblen Plattform, die in Länge und Karosserieform angepasst werden kann.

Warum viele Autobauer ihre Indien-Strategie überdenken

Während sich Indien derzeit zu einem der spannendsten Automärkte weltweit weiterentwickelt, justieren europäische, amerikanische und chinesische Hersteller ihre Strategien für den Subkontinent neu.

Auf Makroebene hat Hyundai ein Investitionsprogramm im Wert von mehr als 85 Milliarden US-Dollar für fortschrittliche Fertigung in Südkorea aufgelegt, das bis 2030 abgeschlossen werden soll. Die Investitionen umfassen KI, softwaredefinierte Fahrzeuge, Elektrifizierung, Robotik und Wasserstoff (34,6 Mrd. US-Dollar), neue Produkte und Kerntechnologien (26,4 Mrd. US-Dollar) sowie Investitionsausgaben für Produktionsanlagen und ein neues Global Business Centre in Seoul (24,8 Mrd. US-Dollar). Der Konzern strebt bis 2030 Exporte von 2,5 Millionen Fahrzeugen pro Jahr an, nach 2,2 Millionen im Jahr 2024, wobei die Zahl elektrifizierter Fahrzeuge  jährlich von 690.000 auf 1,76 Millionen Einheiten steigen soll.

GM Korea: Turnaround abgeschlossen, Expansion im Gange

GM Koreas jüngste Entwicklung ist eine Geschichte bemerkenswerter Erholung. Im Jahr 2018 benötigte das Unternehmen eine erhebliche staatliche Kapitalspritze – geleitet über die Korea Development Bank, die 17 Porzent des Unternehmens hält – allein, um nach der Schließung seines Werks in Gunsan zu überleben. Im April dieses Jahres kündigte GM Korea an, erstmals seit 2018 wieder eine Dividende zu zahlen. Nachdem das Unternehmen 2022 in die Gewinnzone zurückgekehrt war, lag sein Gewinn 2024 mit 2,2 Billionen Won mehr als zehnmal so hoch wie das Ergebnis von 2022 in Höhe von 210 Milliarden Won. Die Barreserven werden inzwischen auf fast 3,2 Billionen Won geschätzt (etwa 2,2 Milliarden US-Dollar).

GM Korea ist insofern ungewöhnlich, als das Unternehmen fast alles exportiert, was es produziert, vor allem in die USA. Vom Chevrolet Trailblazer wurden im vergangenen Jahr fast 151.000 Einheiten exportiert und vom Trax rund 297.000, verglichen mit weniger als 16.000 im Inland verkauften GM-Fahrzeugen. Die Exportvolumina des Trax umfassen den als Buick vermarkteten Envista, während die Zahlen des Trailblazer auch den Encore GX einschließen. Rund 90 Prozent der Trax-Exporte – etwa 265.000 Einheiten – gingen in die USA.

Südkorea spielt längst in der ersten Auto-Liga

Südkorea entwickelt sich immer mehr zu einem kleinen China. Dabei hat sich die asiatische Wirtschaftsmacht nicht nur in der Automobilindustrie längst in die erste Liga gespielt. In Sachen Elektrofahrzeuge tut sich dagegen eher wenig.

Nach einer Produktion von rund 450.000 Fahrzeugen im vergangenen Jahr plant GM Korea, diese Zahl in diesem Jahr auf 500.000 zu steigern. Diese Expansion wird trotz der Erhöhung der US-Zölle auf koreanische Fahrzeuge von 2,5 Prozent auf 15 Prozent fortgesetzt. GM scheint sich klar zu seinen Werken in Bupyeong und Changwon zu bekennen, wo die Produktionskosten für die Versorgung des US-Marktes selbst unter Berücksichtigung von Zöllen und Logistik attraktiv bleiben. Nach den Bedingungen des Rettungsabkommens von 2018 darf GM seinen Anteil am Korea-Geschäft frühestens 2028 verkaufen oder ein Werk schließen. Zudem hat das Unternehmen 600 Millionen US-Dollar für die Modernisierung seiner koreanischen Standorte zugesagt.

Renault Korea: neue strategische Ausrichtung mit Geely

Renault erwarb im Jahr 2000 einen Anteil von 80 Prozent an Samsung Motors und benannte das Unternehmen 2022 in Renault Korea Motors um. Kurz darauf übernahm Geely einen Anteil von 34 Prozent und kaufte Aktien sowohl von Renault (dessen Anteil auf knapp unter 53 Prozent sank) als auch von Samsung (dessen Anteil von 19,9 Prozent auf etwas über 13 Prozent fiel). Geely hat Nissan als technische Grundlage für in Korea gebaute Renault-Modelle abgelöst; seine Plattformen bilden nun die Basis für die Hybrid-SUVs Grand Koleos und Filante. Der Filante ist als neues Premium-Produkt von Renault positioniert, das für globale Märkte bestimmt ist, jedoch nicht für Europa oder die USA.

Das Unternehmen hat außerdem die Produktion des Polestar 4 übernommen, die von China nach Korea verlagert wurde, um EU-Zölle auf in China hergestellte Fahrzeuge zu vermeiden. Der CEO von Renault bestätigte Anfang April, dass die Produktion von Renault-Modellen in Korea ausgeweitet wird, einschließlich Elektrofahrzeugen. Renault plant weder die Herstellung von Batterien in Korea noch den Einsatz chinesischer Batterien; stattdessen will das Unternehmen bei koreanischen Zulieferern wie LG einkaufen.

Renault justiert Produktionsstrategie neu

Renault verschärft seine Produktionsstrategie: Mit digitalisierten Werken, neuen Elektro-Plattformen und strafferen Entwicklungsprozessen will der Konzern Kosten deutlich senken und bis 2030 über zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr absetzen.

KGM: Wieder profitabel und mit neuen Modellanläufen

KGM – ehemals SsangYong und nach dem Ausstieg von Mahindra im Jahr 2022 nun Teil der KG Group – ist Koreas fünfter und kleinster Fahrzeughersteller. Nach einer finanziell unsicheren Phase ist das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zurückgekehrt. Im vergangenen Jahr meldete es einen Betriebsgewinn von rund 362 Milliarden Won (24,5 Millionen US-Dollar), eine Vervierfachung gegenüber 2024. Das Unternehmen produziert Pick-ups und SUVs in seinem Werk in Pyeongtaek nahe Seoul; die Produktion belief sich im vergangenen Jahr auf etwas mehr als 100.000 Einheiten. Für 2026 wird ein Rückgang der Produktion um rund 6.000 Einheiten erwartet.

Rund 65 Prozent der Fahrzeuge von KGM werden exportiert; der Nahe Osten und die Türkei stehen für 30 Prozent der Auslandverkäufe, Westeuropa für rund 25 Prozent und Osteuropa für etwas weniger. Der asiatisch-pazifische Raum (angeführt von Australien) und der amerikanische Kontinent entfallen auf den Rest. Das Unternehmen hat kürzlich eine Kooperationsvereinbarung mit Chery aus China zu softwaredefinierten Elektrofahrzeugen mit Fokus auf mittelgroße bis große SUVs bekannt gegeben. Sein erstes Produkt aus dieser Partnerschaft, der SE10, soll noch im Laufe dieses Jahres auf den Markt kommen, zusammen mit einem komplett neuen Musso-Pick-up mit dem Codenamen Q300, den KGM als Sports Utility Truck bezeichnet.