Wer profitiert von Trumps Autopolitik?

Vier Milliarden Dollar Investitionen, 4.500 neue Arbeitsplätze: Als Audi-Chef Gernot Döllner Ende Oktober gemeinsam mit Donald Trump den geplanten Bau eines US-Werks in Georgia präsentierte, konnte der Präsident einen industriepolitischen Erfolg für sich reklamieren. Die Botschaft: Trumps Zölle bringen die Automobilproduktion zurück nach Amerika.

Doch der Blick auf den US-Automarkt offenbart einen Widerspruch: Ausgerechnet die traditionellen US-Konzerne verlieren langfristig Marktanteile. Zu den Gewinnern gehören stattdessen Toyota und die Hyundai Motor Group. Und das, obwohl Trump mit seiner Politik die heimische Automobilindustrie stärken will.

Detroit hat ein Produktproblem

Die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache: Im Jahr 2020 vereinten General Motors, Ford und der heutige Stellantis-Konzern noch knapp 44 Prozent des amerikanischen Neuwagenmarktes auf sich. Im dritten Quartal 2026 waren es nur noch rund 37 Prozent. GM bleibt mit 16,4 Prozent zwar Marktführer, Toyota folgt aber bereits mit 15,5 Prozent. Ford liegt mit 12,4 Prozent inzwischen praktisch gleichauf mit Hyundai/Kia. Besonders drastisch fällt der langfristige Verlust bei Stellantis aus: Der Konzern kommt nur noch auf 7,9 Prozent.

Dieser Rückgang begann lange vor Trumps zweiter Amtszeit. Er ist auch das Ergebnis strategischer Fehlentscheidungen. Bei Stellantis etwa führten eine aggressive Preispolitik, hohe Händlerbestände und Modelllücken zu erheblichen Absatzverlusten. Unter dem früheren Konzernchef Carlos Tavares hatte der Konzern lange hohe Margen priorisiert. Gleichzeitig verschwanden Modelle wie der Jeep Cherokee oder die bisherigen Dodge Charger und Challenger, ohne dass rechtzeitig gleichwertiger Ersatz bereitstand.

Auch Ford und GM konzentrierten sich zunehmend auf große, profitable Pick-ups und SUVs und zogen sich teilweise aus günstigeren Fahrzeugsegmenten zurück. Das funktionierte, solange hohe Preise durchsetzbar waren. Doch inzwischen liegt der durchschnittliche Transaktionspreis eines Neuwagens in den USA bei rund 50.600 Dollar. Hohe Finanzierungskosten und gestiegene Kraftstoffpreise verstärken den Druck auf die Käufer zusätzlich.

Sparsame, erschwinglichere Fahrzeuge gewinnen daher an Attraktivität – ausgerechnet dort, wo die „Detroit Three“ ihr Angebot ausgedünnt haben. Trumps Politik hat diese Schwächen nicht verursacht. Sie legt sie unter den aktuellen Marktbedingungen aber umso deutlicher offen.

Zölle schützen keine globalen Lieferketten

Hinzu kommt, dass Trumps wichtigstes industriepolitisches Instrument auch die amerikanischen Hersteller belastet. Seit April 2025 gelten zusätzliche Importzölle auf Fahrzeuge und bestimmte Komponenten. Damit will die Regierung Produktion und Wertschöpfung in die USA verlagern. Doch auch GM, Ford und Stellantis sind globale Unternehmen. Sie fertigen in Mexiko und Kanada, beziehen Komponenten aus aller Welt und sind auf international verzahnte Lieferketten angewiesen.

Die Folgen lassen sich beziffern: General Motors erwartet für 2026 Zollbelastungen von 2,5 bis 3,5 Milliarden Dollar auf das bereinigte Betriebsergebnis. Ford kalkulierte zuletzt mit einer Nettobelastung von etwa einer Milliarde Dollar. Gleichzeitig kündigen die Konzerne neue US-Investitionen an. GM will rund vier Milliarden Dollar zusätzlich in amerikanische Werke stecken, Stellantis sogar 13 Milliarden Dollar über mehrere Jahre.

Darin liegt das Paradox: Die Zölle machen lokale Produktion attraktiver, können aber gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller verteuern, die bereits in Amerika produzieren. Ob deren Konzernzentrale in Detroit, Tokio oder Wolfsburg steht, spielt dabei eine untergeordnete Rolle.

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Timo Gilgen

16. September 2026

E-Auto-Wende spielt Toyota und Hyundai in die Karten

Noch deutlicher zeigen sich die strategischen Unterschiede bei den Antrieben. Die Trump-Regierung hat die staatliche Elektroauto-Kaufprämie abgeschafft und Emissions- sowie Verbrauchsvorschriften gelockert. Zudem blieb die Nachfrage nach reinen Elektroautos hinter früheren Erwartungen zurück.

Die amerikanischen Hersteller reagierten darauf mit teuren Kurskorrekturen. Ford hat die bisherige elektrische Generation des F-150 Lightning eingestellt und weitere Elektroautoprojekte gestrichen. Damit verbunden sind Sonderbelastungen von rund 19,5 Milliarden Dollar. GM investiert wieder in eine neue V8-Motorengeneration, Stellantis bringt den HEMI-V8 im Ram zurück. Die Konzerne geben die Elektromobilität nicht vollständig auf, setzen aber wieder stärker auf Verbrenner.

Tatsächlich boomt aber eine andere Antriebstechnologie: Klassische Hybride erreichten zuletzt 16 Prozent Marktanteil an den Neufahrzeugen, während reine Elektrofahrzeuge vom dritten Quartal 2025 bis zum dritten Quartal 2026 von zehn auf sechs Prozent sanken. Kunden versprechen sich von Hybriden niedrigere Kraftstoffkosten, ohne dass Käufer auf Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Ironischerweise hat Trump durch den Irankrieg und die in der Folge massiv gestiegenen Rohölpreise eben jener Elektrifizierung in die Karten gespielt, der er zuvor die staatliche Unterstützung versagte.

Während die US-Hersteller sich der neuen Realität teuer anpassen müssen, finden OEMs wie Toyota hingegen die perfekten Rahmenbedingungen für ihr eigenes Portfolio vor. Der weltgrößte Automobilhersteller aus Japan hat über Jahrzehnte – beinahe stoisch – seine Hybridstrategie verfolgt und bietet weiterhin eine breite Antriebspalette. Im dritten Quartal 2026 hatten 57,4 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Fahrzeuge einen elektrifizierten Antrieb, überwiegend Hybride.

Und auch Hyundai profitiert: Die Marke steigerte ihre amerikanischen Hybridverkäufe um 35 Prozent. Hinzu kommt ein breites Angebot der Koreaner an kompakten und mittelgroßen Fahrzeugen, das die aktuellen Kundenwünsche nach niedrigeren Anschaffungs- und Betriebskosten besser bedient. Toyota und Hyundai/Kia gewinnen also nicht in erster Linie wegen Trump. Sie profitieren davon, dass ihre langfristigen Produktentscheidungen besser zum gegenwärtigen Markt passen. Die Detroit Three müssen dagegen Milliarden ausgeben, um ihre Strategien neu auszurichten.

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Ein BMW kann amerikanischer sein als ein Ford

Dass ausgerechnet internationale Konzerne von der aktuellen Entwicklung profitieren, widerspricht Trumps industriepolitischen Zielen allerdings nur auf den ersten Blick. Toyota produziert unter anderem in Kentucky und Texas, Hyundai in Alabama und Georgia. Die Konzerne schaffen dort amerikanische Arbeitsplätze und Wertschöpfung.

Ähnliches gilt für BMW: Die Münchner betreiben in South Carolina ihr größtes Werk und exportierten im vergangenen Jahr von dort Fahrzeuge im Wert von rund neun Milliarden Dollar. Nach Exportwert ist BMW damit der größte Automobil-Exporteur der USA.

Damit verliert die klassische Unterscheidung zwischen heimischen und ausländischen Herstellern an Aussagekraft. Ein BMW aus South Carolina oder ein Toyota aus Kentucky trägt womöglich mehr zur amerikanischen Wertschöpfung bei als ein Ford aus Mexiko. Der Erfolg des Industriestandorts USA und der Erfolg amerikanischer Automarken sind längst zwei verschiedene Dinge.

Die Midterms erhöhen den Druck auf die Strategen

Ausgerechnet jetzt haben die Midterms die politischen Machtverhältnisse verändert. Die Demokraten haben beide Kongresskammern zurückgewonnen. Ab Januar 2027 können sie Trumps Regierung stärker kontrollieren und neue Gesetzesvorhaben blockieren. Eine schnelle Abkehr von dessen Industriepolitik ist deshalb aber nicht zu erwarten. Trump verfügt weiterhin über weitreichende handelspolitische Befugnisse und kann Gesetzesänderungen mit seinem Veto verhindern. Zölle verschwinden ebenso wenig über Nacht wie gelockerte Emissionsvorgaben.

Für die Autobauer wächst damit vor allem die Planungsunsicherheit. Werke und Fahrzeugplattformen werden für Jahrzehnte entwickelt, die politischen Spielregeln können sich innerhalb einer einzigen Amtszeit grundlegend verändern. Gerade die Milliardenabschreibungen auf Elektroautoprojekte zeigen, wie teuer solche Richtungswechsel werden können.

Der amerikanische Markt liefert deshalb eine Lehre, die weit über Trump hinausreicht: Wettbewerbsfähigkeit entsteht nicht allein durch Zollschranken oder die bevorzugte Förderung einzelner Technologien. Entscheidend sind passende Produkte, flexible Antriebsstrategien und eine international tragfähige Produktionsstruktur. Trump kann Hersteller dazu bringen, mehr Autos in Amerika zu bauen. Er kann aber nicht dafür sorgen, dass die Amerikaner diese Autos auch kaufen.