Wie Audi seine Lieferkette für die gute Sache einsetzen will

Die Beschaffung für weltweit agierende Automobilhersteller war selten so komplex wie heute: Engpässe bei wichtigen Komponenten und Kapazitäten, eine galoppierende Inflation bei Rohstoffen und Energie, finanzielle und betriebliche Risiken bei Zulieferern sowie geopolitische Spannungen stellen die aktuelle Beschaffungs- und Handelslandschaft der Branche in Frage. Diese globalen Probleme treffen auf den ohnehin schwer zu bewältigenden Strukturwandel der Branche, forciert durch Elektromobilität und Digitalisierung.

Globale Krisen setzen Einkauf unter Druck  

OEMs in Europa, insbesondere in Deutschland, sehen sich mit noch höheren Hürden in der Lieferkette konfrontiert. Beschränkungen der Gas- und Ölversorgung durch Russlands Einmarsch in der Ukraine führen beispielsweise zu Preisspitzen und könnten die Industrie in Mittel- und Osteuropa zu Energierationierungen zwingen. Covid-Lockdowns und Logistikprobleme stören die Versorgung und den Handel mit dem so wichtigen Absatzmarkt China.

Eine weitere Hürde, die weniger existenziell, aber dennoch komplex ist, ist ein Gesetz, das in Deutschland am 1. Januar 2023 in Kraft treten soll: das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz. Es schreibt ein strengeres Reporting und die Überwachung der Arbeits-, Sozial- und Ethikbedingungen bei den globalen Lieferanten und Sublieferanten der Unternehmen vor. Das neue Gesetz wird zusammen mit anderen ähnlichen Vorschriften in der gesamten EU mehr Gewicht auf Standards und Transparenz in der Lieferkette legen, insbesondere da die Produktion und Beschaffung von Lithium-Ionen-Batterien zunehmend hochfährt.  

Audi nimmt seine Lieferanten in die Pflicht

Für Audi, seine 14.000 direkten Zulieferer und die fünf globalen Produktionsstätten sind diese Herausforderungen genauso schwerwiegend wie für andere OEMs. Der Autobauer hat jedoch bei den Einkaufsprozessen und dem Lieferantenmanagement frühzeitig reagiert, was dazu beitragen wird, die regulatorischen Anforderungen zu erfüllen und die Emissionen zu reduzieren. Seit 2018 wendet er bei seinen Zulieferern Ratings und Audits im Bereich Nachhaltigkeit an, bietet Schulungen für diejenigen an, die Schwierigkeiten haben, die Ziele zu erreichen, und schließt diejenigen aus, die das erforderliche "S-Rating" nicht erfüllen können.

Wie alle Marken des Volkswagen-Konzerns hat Audi einen globalen Verhaltenskodex für Geschäftspartner eingeführt und die Anforderungen angepasst, um Arbeitspraktiken etwa beim Abbau von Kobalt und Lithium für Batterien zu berücksichtigen. Das Unternehmen hat sogar damit begonnen, künstliche Intelligenz einzusetzen, um Warnzeichen zu erkennen, die darauf hindeuten, dass Zulieferer gegen die Standards verstoßen könnten.  

Nachhaltigkeit als Business Case

Für Marco Philippi, seit 2019 Leiter der Beschaffungsstrategie bei Audi, beschleunigen die anhaltenden Lieferengpässe und geopolitischen Krisen nur die Aktivitäten seines Teams im Bereich nachhaltiger Materialbeschaffung sowie zur Verringerung des Lieferrisikos - eine wichtige Investition in die Widerstandsfähigkeit und Effizienz der Lieferkette.

„Vom Standpunkt der strategischen Beschaffung aus gesehen, beschleunigen wir die Dinge. Der Business Case bei vielen Nachhaltigkeitsthemen wird immer deutlicher“, sagt er.

Philippi, der bei Audi für die zentralen Einkaufsfunktionen, Nachhaltigkeit und Innovation verantwortlich ist und zuvor in der Beschaffungsstrategie des Volkswagen-Konzerns tätig war, macht sich keine falschen Vorstellungen, wenn es darum geht, Audis Beschaffung und die Lieferkette auf niedrigere Emissionen und mehr Recycling auszurichten. Für den Ingolstädter Autobauer steht der Faktor Nachhaltigkeit gleichberechtigt mit Versorgungssicherheit, technologischer Qualität und Innovation, Qualität der Komponenten und Leistungsfähigkeit der Lieferanten und natürlich den Kosten, einschließlich Wechselkursen, Inflation und Zöllen.

Eine vollständige Transparenz der Risiken in der Lieferkette - sei es bei den Abläufen oder den Arbeitspraktiken - ist nahezu unmöglich, zumal bei einigen Komponenten bis zu neun Lieferanten zwischen Rohmaterial und der endgültigen Lieferung an Audi involviert sind. Doch gerade die Größe der Lieferkette macht Philippi zuversichtlich, dass das Unternehmen in der Lage ist, Veränderungen anzuschieben.

„Wenn unsere Zulieferer unsere Nachhaltigkeitsratings bei ihren Lieferanten durchsetzen können, sprechen wir von 14.000 direkten Partnern in 60 Ländern, multipliziert mit 'n', die darauf reagieren. Wenn wir die gesamte Gruppe betrachten, sind es 60.000 Lieferanten“, zählt Philippi auf. „Dieser Macht sind wir uns bewusst. Wir wollen unsere Lieferkette als eine Kraft für das Gute nutzen."

Wie kriegt Audi Transparenz in die Lieferkette?

Die Transparenz der Lieferkette ist eine der größten Herausforderungen für die Beschaffung in allen Branchen, von der Textil- bis zur Energiewirtschaft. Das deutsche Lieferkettengesetz verstärkt dies noch. Besonders schwierig ist es in der wachsenden Batterie-Lieferkette, in der einige Materialien in Ländern mit schwacher Kontrolle abgebaut werden - ein Beispiel ist Kobalt aus der Demokratischen Republik Kongo. Die Batterielieferkette ist so neu und komplex, dass es laut Philippi Monate dauern kann, alle Liefer- und Produktionsbereiche zu überprüfen, was erheblichen Raum für Schwankungen und Lücken lässt.

„Es ist derzeit nicht möglich, dies vollständig zu kontrollieren", sagt er. „Aber wir arbeiten daran und dazu braucht man horizontale und vertikale Partnerschaften." Das ist auch ein wesentlicher Grund, warum sich Volkswagen dem Projekt Certification of Raw Materials, kurz CERA, angeschlossen hat, das einen Standard für die Zertifizierung von Minen entwickelt hat. Dieser wurde 2021 bei einem in der Kobalt-Lieferkette des Volkswagen-Konzerns identifizierten Minenbetreiber pilotiert und vor Ort getestet.

Ein wichtiger Ansatz für Audi und die Beschaffung des Konzerns ist es, alles in Bezug auf den eigenen globalen Verhaltenskodex für Geschäftspartner zu messen. Dieser ist zwar nicht für jedes Material verbindlich, wird aber in Schlüsselbereichen mit spezifischen Details aktualisiert. „Wenn es zum Beispiel um Batterierohstoffe geht, haben wir eine Reihe von Spezifikationen, die wir verlangen, sowie die Pflicht zur Offenlegung bestimmter Informationen, die uns in die Lage versetzen, zu handeln", sagt Philippi.

Der Volkswagen-Konzern verfolgt derzeit 16 kritische Materialien, bei denen Menschenrechtsaspekte überwacht werden, wobei bestimmte Marken des Konzerns in Schlüsselbereichen die Führung übernehmen - Audi hat diese Rolle etwa bei Aluminium inne. Und während Lieferanten, die nicht die notwendigen Kriterien erfüllen, nicht mit Audi zusammenarbeiten können, verfolgt der Automobilhersteller zugleich einen Ansatz, um Lieferanten zu helfen, Abläufe und Ergebnisse in diesem Bereich zu verbessern. Im Jahr 2020 hat Audi Online-Schulungen entwickelt, um seine Zulieferer über die Anforderungen aufzuklären und mögliche Wege zur Umsetzung aufzuzeigen. Im Jahr 2021 nahmen mehr als 1.000 Lieferanten an diesen Schulungen teil.

Kooperation und einheitliche Standards

Audi kooperiert auch mit Herstellern außerhalb des Konzerns. Im Rahmen der Drive-Sustainability-Initiative hat das Unternehmen beispielsweise mit OEMs zusammengearbeitet, um Rohstoffe hinsichtlich verschiedener Risikokategorien zu bewerten, darunter Kinderarbeit und Umweltbelange. Seit 2017 ist das Unternehmen Teil der Global Battery Alliance mit dem Ziel, eine verantwortungsvolle Batterie-Wertschöpfungskette zu etablieren. Im Oktober 2021 gehörte Audi außerdem zu den Gründungsmitgliedern der Responsible-Supply-Chain-Initiative des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), die eine standardisierte Bewertung von Produktionsstandorten in der globalen Lieferkette eingeführt hat.

Die Festlegung von Standards in seinem Verhaltenskodex und in Industriepartnerschaften sind ein Grund, warum Philippi glaubt, dass Audi gut auf das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz vorbereitet ist. Er hofft jedoch, dass sich anstatt eines regulatorischen Flickenteppichs letztendlich gemeinsame Standards in der gesamten Branche durchsetzen werden. Die EU wird dem deutschen Beispiel bei den Anforderungen an die Lieferkette folgen. Audi möchte sich im Vorfeld des Inkrafttretens der neuen Vorschriften eng mit anderen Unternehmen abstimmen.

Anfang dieses Jahres hat sich der Volkswagen-Konzern beispielsweise einem von der deutschen Regierung finanzierten Konsortium von Unternehmen angeschlossen, das einen Batteriepass mit digitalen Informationen über die Herkunft der Materialien erstellen will. „Wir wollen unsere Anstrengungen darauf richten, gemeinsame internationale Standards zu entwickeln und anzugleichen, denn das wird uns am meisten helfen“, sagt Philippi.

Audi will Risiken in der Lieferkette auf dem Radar haben

Obwohl diese Initiativen wichtige Schritte sind, räumt Philippi ein, dass es aufgrund des Umfangs der automobilen Lieferkette schwierig ist, alles zu überwachen. Der Einsatz fortschrittlicher Technologie ist ein Muss. Während vor einigen Jahren viele in der Branche dachten, dass die Blockchain die Antwort auf die zentralen Tracing-Probleme sein könnte - Audi gehörte zu den OEMs, die Lösungen erprobten - gibt es immer noch keine Patentlösung.

Seit Oktober 2020 nutzt Audi jedoch gemeinsam mit Porsche und der Marke Volkswagen eine KI-gesteuerte Überwachungslösung des österreichischen Startups Prewave. Das System arbeitet nach dem Radarprinzip, scannt Lieferanteninformationen aus öffentlich zugänglichen Nachrichten und sozialen Medien und nutzt einen Algorithmus, um Warnungen zu erhalten, ob ein Unternehmen gegen den Verhaltenskodex des Konzerns verstoßen könnte - insbesondere in Bezug auf Menschenrechte, Korruption oder Nachhaltigkeitspraktiken. Die Technologie hat den Unternehmen geholfen, Probleme Monate im Voraus zu erkennen.

Audi drückt bei Nachhaltigkeit aufs Gas

Das Zulieferer-Monitoring und das Risikomanagement haben Parallelen zu der Art und Weise, wie Audi seine Emissionen reduzieren will. Der Ingolstädter OEM hat beispielsweise Schlüsselbereiche identifiziert, in denen Unternehmen ihre Umweltpraktiken verbessern können, einschließlich eines Hot Spot-Ansatzes zur Emissionsreduzierung. Dieser konzentriert sich auf die Materialien mit dem größten CO2-Fußabdruck, insbesondere Stahl, Aluminium, Kunststoffe, Glas und Batterien für Elektrofahrzeuge. „Wir untersuchen die Teile, die diese Materialien enthalten, und suchen nach Partnern, mit denen wir zusammenarbeiten können, um die Emissionen zu senken“, sagt Philippi.

Durch die Zusammenarbeit mit Zulieferern hat Audi im Jahr 2021 allein in der Lieferkette rund 480.000 Tonnen CO2 eingespart, sagt der Beschaffungsexperte. Um diese Einsparungen zu erreichen, müssten bestimmte Materialien im Vergleich zu herkömmlichen Komponenten teurer werden, räumt Philippi ein. Dies wurde in die Beschaffungsmatrix von Audi integriert, während gleichzeitig CO2 und die Wiederverwendung von Materialien zunehmend wichtiger werden.

„Das ist nicht mehr nur eine Frage des Idealismus. Wir haben konkrete Ziele für recycelte Materialien und konkrete Ziele für CO2-Emissionen, auch in der gesamten Wertschöpfungskette“, sagt Philippi. „Damit sind diese Ziele Teil der Unternehmensrealität geworden und wir müssen sie genauso einhalten wie andere Vorgaben zu Kosten oder Qualität.“ Das bedeutet jedoch nicht, dass die Emissionsziele die Möglichkeiten von Audi, in Nachhaltigkeit zu investieren oder Druck auf Zulieferer auszuüben, zunichtemachen können.

„Wenn es um ethische Fragen oder Menschenrechte geht, dann ist das eine Schwarz-Weiß-Entscheidung. Aber bei vielen Materialien und Prozessen haben wir eine Verantwortung, nicht zu schnell zu handeln“, sagt er. „Wir müssen einen Dialog mit den Lieferanten führen und unsere Ziele Jahr für Jahr anpassen, damit wir niemanden verlieren.“

Was für den Closed-Loop-Ansatz spricht

Dennoch gibt es auch kritische Bereiche, in denen Innovation und Investitionen beschleunigt werden müssen, was die aktuelle Rohstoffknappheit und die entsprechend steigenden Kosten verdeutlichen. Philippi geht davon aus, dass sich diese Engpässe noch verschärfen werden, vor allem weil immer mehr OEMs danach streben, recycelte Materialien in Autos und Batterien zu verwenden. „Wenn man alle Zielvorgaben für recycelte Materialien zusammenzählt, die die OEMs planen zu verwenden, ergibt sich unterm Strich eine riesige Lücke. Es wird in den nächsten Jahren einen Run auf bestimmte Materialien geben.“

Philippi weist auf zwei Möglichkeiten hin, wie OEMs diese Engpässe vermeiden können: durch die Zusammenarbeit mit Partnern, um Materialien zu einem bestimmten Preis über einen langen Zeitraum zu beschaffen, und durch die Schaffung von mehr geschlossenen Materialkreisläufen, um mehr recycelte Materialien zu erzeugen, zu verwenden und so Primärressourcen zu sparen, wo immer dies technisch und wirtschaftlich machbar ist.

Audi tut beides, aber Philippi glaubt, dass die Schaffung von mehr Kreisläufen innerhalb eines Unternehmens den größten strategischen Einfluss auf die Supply Chain im nächsten Jahrzehnt haben wird. Im Jahr 2017 wurden Closed-Loop-Ansätze für Aluminium in Neckarsulm eingeführt, die seitdem auf andere Werke ausgeweitet wurden: 2020 führte Audi das Verfahren in Ingolstadt und 2021 im ungarischen Werk Györ ein. Nach Angaben des Unternehmens sparte Audi durch die Aluminium-Kreislaufwirtschaft im Jahr 2021 insgesamt 195.000 Tonnen CO2 ein - 30.000 Tonnen mehr als im Jahr 2020.   

Und Audi forscht weiter in Sachen zirkulären Lieferketten: Im Jahr 2021 demonstrierte das Unternehmen die Möglichkeiten des chemischen Recyclings durch ein Pilotprojekt, bei dem ein Pyrolyseverfahren zur Wiederverwertung von gemischten Kunststoffabfällen aus der Automobilindustrie eingesetzt wurde, in diesem Jahr wird die Verwendung von Recyclingglas erprobt.

Solche Kreislaufkonzepte entsprechen den strategischen Zielen von Audi bei der Beschaffung: Sie verbessern die Herkunftstransparenz, tragen dazu bei, den Preis und die Verfügbarkeit zu garantieren, und sie verringern die Emissionen. In der gegenwärtigen Situation wird der Business Case für diese Ansätze immer überzeugender.

„Wir stellen fest, dass die Pilotprojekte, die wir uns derzeit ansehen, auch ohne die Vorteile der Nachhaltigkeit und Transparenz finanziell immer machbarer werden“, sagt Philippi. „Weniger Energie bedeutet geringere Kosten, und durch die Schließung des Kreislaufs verringert sich auch das Risiko der Abhängigkeit von externen Energielieferungen.“  

Grenzenloses Denken für resistente Lieferketten

Der Aufbau kreislauffähigerer und widerstandsfähigerer Lieferketten erfordert nicht nur die Bereitschaft zu Investitionen, sondern auch abteilungsübergreifendes Denken. Es ist eine Sache, wenn das Designteam ein neues Recyclingmaterial in der Konzeptphase eines Fahrzeugs einführt, eine andere ist es, es in die Serienproduktion zu bringen.

Die Zeiten, in denen Design-, Konstruktions- und Einkaufsteams in Bezug auf Innovationen in der Lieferkette eher in Silos arbeiteten, sind vorbei, stellt Marco Philippi klar. Sein Team hat daher in den letzten zwei Jahren über die Grenzen der Abteilung hinaus gedacht: „Es wäre übertrieben, zu sagen, dass wir einen seriellen Prozess fest etabliert hätten, aber wir haben versucht, alle Funktionen zusammenzuführen“, sagt er. „Natürlich gibt es manchmal Ideen aus dem Design, die in der Produktion oder beim Testen nicht funktionieren, aber das Ziel ist allen klar. Eine nachhaltige Idee lässt sich nur dann in ein Projekt einbringen, wenn alle Beteiligten entlang der Wertschöpfungskette daran arbeiten.“

Beschaffung und Einkauf in einer neuen Weltordnung

Philippi geht davon aus, dass die Hersteller ihre Einkaufsüberlegungen häufiger anpassen müssen, um mit den Veränderungen in der Materialtechnologie und den geopolitischen Spannungen Schritt zu halten. Er vermutet, dass sich die globalen Paradigmen verschieben könnten, da Pandemie, logistische Probleme, Handelsspannungen und Kriege die Gegebenheiten der globalen Beschaffung durcheinanderbringen.

„Es wäre großartig, wenn wir uns auf den globalen Markt verlassen könnten, an den wir gewöhnt sind, aber ich denke, das wird schwierig“, sagt er. „Darauf muss man sich vorbereiten. Verschiedene Regionen werden unterschiedliche Anforderungen haben, die für die Kunden gelten, ebenso wie andere staatliche Vorschriften in Bezug auf technische Spezifikationen und das Reporting, was sich natürlich auf die Beschaffungsprozesse auswirkt.“ Für die Lieferkette bedeutet dies eine enorme Umstellung nach Jahrzehnten der „unaufhörlichen Globalisierung“, fügt er hinzu.  Dies müsse bereits bei den heute getroffenen Beschaffungsentscheidungen berücksichtigt werden, sonst könnte es für Unternehmen heikel werden.

Auf der Makroebene sind diese Veränderungen schwer vorhersehbar, aber eine Sache scheint klar: Audi ist bereit, in seinen Einkauf zu investieren, wenn es um Nachhaltigkeit und die Verbesserung der Stabilität in der Lieferkette geht. „Die Herausforderungen der letzten zwei Jahre - Corona, Halbleiterknappheit, der Krieg in der Ukraine - zeigen uns, dass es sich lohnt, den Preis für die Widerstandsfähigkeit in einigen Materialgruppen zu zahlen“, so Philippi.

Dieser Artikel erschien zuerst in englischer Sprache bei Automotive Logistics.