Wie BMW sein Wasserstoff-Modell fertigungstauglich macht

BMW hat für den iX5 Hydrogen ein überarbeitetes Wasserstoff-Speichersystem entwickelt. Die Tanks sind anders angeordnet und dimensioniert als bisher. Das Ergebnis ist laut Unternehmen eine Reichweite von bis zu 750 Kilometern.

Für die Produktion wichtiger als der reine Reichweitengewinn ist jedoch das Packaging. Der Flachspeicher nutzt den Bauraum so, dass er mit der neuen Generation der Hochvoltbatterie (Gen6) kompatibel bleibt und im Innenraum keinen zusätzlichen Platz beansprucht. Damit wird die Brennstoffzellenvariante nicht zum Sonderfall, sondern lässt sich in eine Baureihe integrieren, die verschiedene Antriebsarten auf derselben Linie abbildet.

Hinzu kommt ein sicherheitsrelevanter Aspekt: Die 700-bar-Druckbehälter profitieren vom mechanischen Schutz der Fahrzeugstruktur. Auch das ist aus Sicht von Entwicklung und Produktion kein Nebenthema, sondern Voraussetzung für eine robuste Serienumsetzung.

BMW-Entwicklungsvorstand Joachim Post beschreibt das Konzept als eine Art „Bauraum-Tetris“. Hinter dem Bild steckt ein nüchterner industrieller Gedanke: Der Antrieb soll sich in die Fahrzeugarchitektur einfügen, ohne das Gesamtpaket neu aufbauen zu müssen.

Was den Speicher von bisherigen Lösungen unterscheidet

Das neue Tanksystem besteht aus sieben miteinander verbundenen und parallel geschalteten Hochdrucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial. Sie sind in einen Metallrahmen integriert und bilden nicht mehrere lose Einzelbehälter, sondern eine geschlossene Einheit mit mehreren Kammern. Gesteuert wird das System über ein zentrales Hauptventil.

Technisch ist das relevant, weil sich damit Speicherlayout, Einbauraum und Systemanbindung präziser auf die Fahrzeugarchitektur abstimmen lassen. BMW verbindet mit dem Konzept mehrere Patentanmeldungen.

Gespeichert werden mindestens sieben Kilogramm Wasserstoff. Vollständig betankt ist das System in weniger als fünf Minuten. Für den späteren Fahrzeugeinsatz ist das ein Argument. Für Produktionsverantwortliche ist vor allem interessant, dass damit ein Antriebskonzept entsteht, das sich funktional klar von batterieelektrischen Lösungen unterscheidet, ohne die Plattformlogik zu verlassen.

Technisch ist das relevant, weil sich damit Speicherlayout, Einbauraum und Systemanbindung präziser auf die Fahrzeugarchitektur abstimmen lassen. BMW verbindet mit dem Konzept mehrere Patentanmeldungen.

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Brennstoffzelle, Batterie und Software abgestimmt

Der Flachspeicher ist nur ein Teil des Antriebsstrangs. Hinzu kommen das Brennstoffzellensystem, eine Hochvoltbatterie und die neue Steuerungssoftware. BMW setzt hier auf das eigenentwickelte System Heart of Joy sowie auf die Dynamic Performance Control.

Für die industrielle Bewertung ist entscheidend, dass Wasserstofftechnik hier nicht als isolierte Komponente erscheint, sondern als Teil eines abgestimmten Gesamtpakets aus Speicher, Energieumwandlung, Pufferbatterie und Software. Die eingesetzte Brennstoffzellengeneration der dritten Generation (Gen3) soll dabei effizienter und leistungsfähiger arbeiten als die vorherigen Entwicklungsstufen.

Das ist deshalb bedeutsam, weil mit zunehmender Systemreife auch die Chancen steigen, Brennstoffzellentechnik aus dem Pilotstatus herauszuführen und in stabile Produktionsprozesse zu überführen.

Fünf Antriebsarten in einer Baureihe

BMW verfolgt beim neuen X5 einen Ansatz, der für die Automobilproduktion seit Jahren an Bedeutung gewinnt: eine Modellreihe, mehrere Antriebsformen. In derselben Baureihe sollen batterieelektrische Antriebe, Plug-in-Hybride, konventionelle Antriebe und die Wasserstoff-Brennstoffzelle darstellbar sein.

Der Vorteil liegt auf der Hand. Einheitliche geometrische Vorgaben für Energiespeicher und Antriebskomponenten senken die technische Komplexität, erleichtern die Variantensteuerung und verbessern die Auslastung bestehender Fertigungsstrukturen. Wo Gleichteile, identische Schnittstellen und vergleichbare Einbauvolumina möglich sind, sinken in der Regel Aufwand und Kosten.

Für die Werke bedeutet das mehr Robustheit in der Produktion und mehr Spielraum bei der Skalierung neuer Technologien. Aus dieser Perspektive ist der iX5 Hydrogen weniger ein Nischenfahrzeug als ein Testfall für die Frage, wie sich alternative Antriebe in ein bestehendes Produktionsnetz einpassen lassen. Die breite Einführung ist bei BMW für 2028 vorgesehen.

„Batterieelektrische Mobilität ist nicht für alle praktikabel“

BMW setzt bei Antrieben weiter auf Technologieoffenheit. Jürgen Guldner, Leiter Wasserstofftechnologie, erläutert, warum die Brennstoffzelle den Wasserstoff-Verbrenner schlägt und wie die Münchner den Aufbau der Infrastruktur aktiv mitgestalten.

Warum Wasserstoff strategisch im Portfolio bleibt

BMW hält am Prinzip der Technologieoffenheit fest. Dahinter steht weniger ein Bekenntnis zur Vielfalt um ihrer selbst willen als eine industriepolitische und produktionstechnische Abwägung. Wasserstoff bietet elektrisches Fahren mit kurzer Betankungszeit und großer Reichweite. Zugleich verteilt die Technologie Risiken auf mehrere Energie- und Rohstoffpfade.

Für die Automobilproduktion ist das ein strategischer Punkt. Wer langfristig nur auf eine einzige Infrastruktur, eine einzige Speicherlogik oder bestimmte Rohstoffketten setzt, macht sich abhängig. Wasserstoff ist deshalb für Hersteller nicht automatisch die Lösung für alles, wohl aber eine Option, die das Portfolio widerstandsfähiger machen kann — vorausgesetzt, Technik, Kosten und Infrastruktur entwickeln sich in die richtige Richtung.