Wie Volvo in zwei Minuten den Boden eines EX60 gießt

Auf einer Werkbank im Volvo-Werk Torslanda vor den Toren Göteborgs liegt ein Stück Aluminium, das viel darüber verrät, wohin sich die Großserienproduktion von Elektrofahrzeugen entwickelt. Es ist ungefähr so groß wie ein Fahrzeugboden, wiegt 43 Kilogramm und wurde in zwei Minuten gefertigt. Dahinter steht die Maschine, die es produziert hat: eine Hochdruck-Druckgießanlage mit einer Schließkraft von 8.400 Tonnen, entwickelt und gebaut vom Schweizer Präzisionsmaschinenbauer Bühler nach einer Spezifikation, die es zuvor noch nie gegeben hatte.

Volvo ist der erste europäische OEM, der die sogenannte Megacasting-Technologie im Produktionsmaßstab einsetzt, und der erste Kunde weltweit für eine Maschine dieser speziellen Größe, Schussmasse und Zykluszeit.

Peter Schüler, Shop Manager für Megacasting in Torslanda, deutet auf das fertige Bauteil – mit dem berechtigten Selbstvertrauen eines Ingenieurs, der zwei Jahre lang an dessen Entstehung gearbeitet hat. „Nach zwei Jahren ist das hier das Produkt für den Anlauf der Produktion.“

Von Coil zu Casting: Volvo überwindet Stanzen

Um zu verstehen, wofür Megacasting steht, muss man zunächst verstehen, was es ersetzt. Der Boden des aktuellen Volvo XC60 ist ein Mosaik aus gepressten Stahlkomponenten. Das Rohmaterial kommt als Coils an, wird zu Platinen zugeschnitten und unter aufeinanderfolgenden Presswerkzeugen in Form gebracht.

„Im Durchschnitt benötigen wir historisch gesehen dreieinhalb Pressvorgänge, bis wir ein gutes Bauteil haben“, erklärt Schüler. Jeder Umformschritt erfordert Werkzeuge, Transport, Zwischenlagerung und Prüfung, bevor die nächste Stufe beginnen kann. Mehrere Unterbaugruppen werden separat gefertigt und anschließend im Karosseriebau zusammengeführt. „Wir würden spannen, schweißen, spannen, schweißen, spannen, schweißen.“

Das Ergebnis dieses traditionellen Ansatzes ist nicht nur ein komplexer Prozess. Es ist ein Prozess, der strukturell unnötige Verzögerungen schafft. In jeder Zwischenstufe staut sich Material. Kapazität an einer Station erzeugt einen Puffer, der auf die nächste wartet. Die Durchlaufzeiten für eine komplette Bodenbaugruppe, gemessen vom Rohmaterial bis zur Karosseriemontage, werden in Monaten gezählt. „Und ab einem gewissen Punkt haben Sie einfach ein komplexes Modell“, sagt Schüler.

Megacasting bricht dies vollständig auf. Während der XC60 Dutzende gepresster und geschweißter Komponenten benötigt, um sein Unterbodenmodul zu bilden, besteht die hintere Bodenstruktur des EX60 aus einem einzigen Aluminiumguss. „Wie viel Zeit sparen wir also?“, fragt Schüler rhetorisch. „Wir gehen von Monaten auf Tage.“ Die gesamte Wertschöpfungskette, vom Rohmaterial bis zur Anlieferung in der Karosseriemontage, die früher Monate an Zwischenstufen erforderte, läuft jetzt in einem Bruchteil der traditionellen Produktionszeit ab. „Jetzt verstehen Sie wirklich die Reduzierung der Komplexität.“

Diese Reduzierung ist ebenso strategisch wie operativ. Weniger Komponenten bedeuten weniger Lieferanten, weniger interne Logistikflüsse, weniger Prüfpunkte und einen grundlegend anderen Kapitalbedarf. Der EX60 wurde von Beginn an mit diesem Ziel entwickelt. Er ist, wie Schüler sagt, „konsequent als Elektrofahrzeug konzipiert und geboren“ und nicht aus einer Verbrennerarchitektur abgeleitet. Sein Boden und die darin untergebrachte Batterie wurden vom ersten Konstruktionsentwurf an als ein einheitliches System gedacht.

Die Physik des Metallgießens bei hoher Geschwindigkeit

Druckguss in dieser Größenordnung ist ebenso sehr eine Herausforderung der Materialwissenschaft wie eine mechanische. Aluminium verhält sich auf eine Weise, die unzureichende Werkzeuge gnadenlos bestraft, insbesondere bei den Volumina und Einspritzgeschwindigkeiten, die die Automobilproduktion erfordert. Schüler beschreibt sehr genau, welche Schwierigkeiten sein Team beherrschen musste, bevor die Anlage zuverlässig laufen konnte.

„Das Schwierige ist es, Material von A nach B zu bewegen. Es geht darum, von breit auf schmal oder von schmal auf breit zu gehen, was den Prozess verlangsamt. Schwierig ist außerdem, dass es bei gepresstem Material zu Turbulenzen kommt.“

Turbulenzen beim Druckguss-Schuss bedeuten eingeschlossene Luft. Eingeschlossene Luft führt zu Porosität im fertigen Bauteil. Porosität bedeutet Ausschuss bei Strukturgussteilen und ist bei Stückzahlen im Automobilbereich ein inakzeptabler Abfall. Den Fluss von 93 Kilogramm flüssigem Aluminium über die gesamte Geometrie eines Fahrzeugunterbodens so zu steuern, dass jede Kontur der Form gefüllt wird, ohne Fehler zu erzeugen, erfordert Simulationsfähigkeiten, die Volvo bereits in der frühen Entwicklungsphase des Programms aufgebaut hat. „Wenn man das in der frühen Phase macht, versteht man die Randbedingungen und die Grenzen wirklich“, so Schüler.

Der Volvo-Experte erläuterte vor Ort, wie der thermische Prozess exakt abgestuft ist. „Wir kaufen das Rohmaterial. Sehen Sie den Aufzug dort drüben? Er fährt direkt hinauf zur Schmelzlinie. Im Turm kippen wir das Material ein und zünden die Brenner – bei 750 °C beginnen wir mit dem Schmelzen. Dann läuft es durch die Schwerkraft in einen Warmhalteofen.“

Der gesamte Zweck des Warmhalteofens, so Schüler, bestehe darin sicherzustellen, dass sie immer mit genau dem Tempo schmelzen können, das für die Schüsse benötigt wird. Vom Warmhalteofen gelangt das Material in einen Dosiereofen, der auf den Schusstakt der Presse abgestimmt ist. „Und von dort aus füllen wir 93 kg in eine Gießkammer. Innerhalb von Millisekunden injizieren wir es in die Form und beginnen dann mit dem Kühlen.“

Auf die Betriebstemperaturen im gesamten Prozess angesprochen, wird Schüler präzise: „Was die Temperaturen angeht, nochmals: Wir schmelzen bei etwa 700 °C bis 750 °C, wir injizieren bei 250 °C, wir beschneiden bei rund 60 °C und kühlen auf 30 °C herunter.“

Aufeinanderfolgende Schüsse sind ebenfalls eine Voraussetzung für gleichbleibende Qualität. „Jedes Mal, wenn Sie das Werkzeug abkühlen, starten Sie wieder bei null. Dann müssen Sie das Werkzeug erneut aufheizen, und nach drei Schüssen haben Sie wieder Serienteile. Deshalb ist die Verfügbarkeit der Maschine der Schlüssel, um das erreichen zu können“, betont Schüler.  Eine stillstehende Maschine produziert nach dem Wiederanlauf in den ersten Zyklen nichtkonforme Teile. Die Anlagenverfügbarkeit ist hier somit ebenso ein Qualitätskennwert wie ein Produktivitätsindikator.

Wie Megacasting die Automobilproduktion verändert

Von Tesla angestoßen, setzt sich die Megacasting-Revolution in der Autoindustrie langsam fort. OEMs wie Volvo, Toyota und einige Chinesen hoffen auf dramatische Kostensenkungen – doch auch die Investitionen sind enorm.

Ein 93-kg-Schuss und ein 43-kg-Bauteil: die Materialarithmetik

Das gesamte Schussgewicht beträgt 93 Kilogramm. Das fertige Bodensegment wiegt 43 Kilogramm. Die Differenz, rund 50 Kilogramm, besteht aus dem Anguss- und Anschnittmaterial, das nach dem Abkühlen aus dem Guss getrennt wird. Hier liegt einer der entscheidenden Vorteile des Verfahrens im Vergleich zum konventionellen Stanzen. In einer klassischen Presserei liegt die Materialausnutzung bei rund 50 Prozent. Schüler: „Das bedeutet, dass beim Stanzen 50 Prozent zum Lieferanten zurückgehen. Wir kaufen dann neue Coils, und dann schneiden wir die Einguss- und Auslaufbereiche heraus.“

Beim Megacasting verlässt dieses abgetrennte Material die Fabrik nicht. „Dieses Aluminium geht in den Behälter und direkt in die Schmelzkette. Das bedeutet, dass man jetzt die Komplexitätsreduktion über die gesamte Wertschöpfungskette verstehen kann.“ Sind die Sammelbehälter voll, wird der Aufzug, der den Schmelzturm beschickt, daraus wieder befüllt.

„So können wir jedes einzelne Stück dieses Materials nutzen, das wir eingekauft haben“, erklärt der Volvo-Ingenieur. Es handelt sich um einen geschlossenen internen Kreislauf, und der Kontrast zum Stanzen ist deutlich. In einer herkömmlichen Presserei verlässt der Metallschrott das Werk, muss extern wiederaufbereitet werden und kommt als neuer Coil kostenpflichtig zurück. Hier ist der Kreislauf kurz und vollständig intern.

So bereitet sich Volvos Stammwerk auf den EX60 vor

Im Stammwerk Torslanda schlägt Volvo ein neues Kapitel auf: Während die Produktion im laufenden Betrieb modernisiert wird, entsteht mit dem EX60 das Schlüsselmodell der elektrischen Zukunft. Megacasting, Lean und Teamgeist prägen den Wandel in Schweden.

Der Gewichtsvorteil von Aluminium gegenüber Stahl ist erheblich. „Normalerweise sagen wir, dass diese Art der Herstellung von Fahrzeugteilen nur etwa die Hälfte des Gewichts der traditionellen Methode ausmacht. Wir sparen also 50 Prozent an Gewicht.“ Für ein batterieelektrisches Fahrzeug, bei dem jedes eingesparte Kilogramm die Reichweite erhöht und den erforderlichen Batterieumfang reduziert, ist dies keine marginale Verbesserung. Es ist ein struktureller Vorteil, der von Anfang an in das Produktionsverfahren eingebaut ist.

Was bedeutet Closed-Loop-Aluminium?

Volvos Engagement für recyceltes Aluminium geht über den internen Kreislauf des Anschnittmaterials hinaus. Als die Serienproduktion anlief, bestand die Hälfte des in die Schmelzkette eingebrachten Aluminiums bereits aus Sekundärmaterial. Die Hälfte des Materials in der Serienproduktion sei bereits recyceltes Material, sagt Volvo.

Diese Position zu erreichen, erforderte Lernprozesse. „Beim Prototyp haben wir zunächst ausschließlich mit Primäraluminium gelernt. Aber im Verlauf der Reise – als wir die Kosten und die Fähigkeiten verstanden haben – konnten wir mehr Recyclingmaterialien bei gleicher Performance einführen. Wir müssen in der Lage sein, dem Kunden einen sicheren Kostenrahmen zu bieten“, sagt Schüler.

Die mechanischen Eigenschaften recycelter Aluminiumlegierungen können von Charge zu Charge variieren. Diese Schwankungen innerhalb der engen Toleranzen eines strukturellen automobilen Gussteils zu beherrschen, ist keine triviale verfahrenstechnische Aufgabe. Dass Torslanda dies nun mit einem Sekundäranteil von 50 Prozent ohne Leistungseinbußen erreicht, ist das Ergebnis einer sorgfältig gestuften Entwicklungssequenz. 

Die Auswirkungen der Technologie auf die Nachhaltigkeit sind erheblich. Die Primäraluminium-Erzeugung gehört zu den energieintensivsten industriellen Prozessen in der Fertigung. Jede Tonne Sekundäraluminium, die anstelle von Primärmaterial eingesetzt wird, senkt die im Bauteil gebundene Energie des Gussteils um rund 95 Prozent. Bei den Stückzahlen, die Torslanda schließlich erreichen wird, ist die kumulierte Wirkung beträchtlich.

Kühlung, Geometriekontrolle und die Identität jedes einzelnen Teils

Der physische Prozess endet nicht mit dem Schuss. Nachdem das Gussteil aus dem Werkzeug entnommen wurde, passiert es ein Sensorboard, das bestätigt, dass das gesamte Anguss- und Anschnittsystem unbeschädigt und vorhanden ist. Der Zweck ist der Schutz der Form. „Wenn nicht, besteht beim Schließen der Form das Risiko, dass sie beschädigt wird.“ Bei einem Werkzeuggewicht zwischen 100 und 150 Tonnen ist der Schutz vor umherliegenden Metallfragmenten alles andere als trivial. Beschädigungen an Werkzeugen dieser Größenordnung bedeuten ungeplante Stillstandszeiten, die in Tagen und nicht in Stunden gemessen werden.

Die Wasserkühlung bringt das Gussteil anschließend von 250 Grad Celsius auf 30 Grad herunter. „Es ist also einfach normales Wasser“, sagt Schüler. Doch zu kontrollieren, was mit einer großen, dünnwandigen Aluminiumstruktur passiert, wenn sie diesen Temperaturbereich durchläuft, ist alles andere als einfach. „Dann kommt der knifflige Teil, nämlich: Wie kontrolliert man die Geometrie?“ Das Gussteil wird während der Endkühlung in eine Vorrichtung eingespannt, um seine Geometrie zu fixieren und Maßhaltigkeit sicherzustellen, bevor es in die Beschnittpresse gelangt.

Nachdem das Entgraten das Angusssystem entfernt hat, gelangt das Bauteil zu einer Laser-Markierstation. An diesem Punkt erhält das Gussteil eine individuelle Identität. Die per Laser eingravierte Data-Matrix codiert vier Rückverfolgungsvariablen pro Gussstück. Schüler: „Ich weiß genau, welche Schale, ich weiß genau, welches Werkzeug. Und wir haben eine vollständige Rückverfolgung dafür, welches Teil in welches Auto geht.“

Es folgt eine abschließende Oberflächenqualitätsprüfung, danach wird das Gussteil von einem autonomen mobilen Roboter zur Bearbeitungslinie und anschließend in die Karosseriemontage transportiert. „Die Taktzeit für all das beträgt 120 Sekunden. Also alle 120 Sekunden gießen wir Material in die Schusshülse und erhalten ein Teil wie dieses.“

Das Puzzle-Werkzeug: Flexibilität als strategischer Vorteil von Volvo

Ein Megacasting-Werkzeug ist kein massiver Monolith. Bei 100 bis 150 Tonnen kann es weder als ein Ganzes gefertigt noch gewartet werden. Volvo und Bühler haben das Werkzeug stattdessen als modulare Baugruppe aus ineinandergreifenden Einsätzen konstruiert. „Stellen Sie sich vor, Sie müssten in einer klassischen Montagelinie oder einer solchen Karosserielinie etwas ändern. Das ist schwierig – oder mehr oder weniger unmöglich. Unsere Werkzeuge sind wie ein Puzzle aufgebaut. Wenn wir also weitere Produktivitäts- oder Qualitätsanpassungen vornehmen möchten, können wir die Engineering-Schleife aktivieren und einfach das Puzzleteil austauschen. Wir tauschen also einen Einsatz oder die Fähigkeit der Maschine, oder es gibt einfach einen Werkzeugwechsel – und wir haben ein völlig neues Produkt.“

Die Auswirkungen dessen sind erheblich. Klassische Presswerkzeuge für einen gestanzten Unterboden bestehen aus einem Netz voneinander abhängiger Werkzeuge und Vorrichtungen, das sich, einmal auf ein bestimmtes Teil eingestellt, Modifikationen weitgehend widersetzt. Mit einem Puzzle-Werkzeug können einzelne Einsätze ersetzt werden, ohne den Rest der Baugruppe zu beeinträchtigen, und die Engineering-Schleife für eine Geometrieänderung ist aktiv statt reaktiv.

„Technologie ist kein Ersatz für Verständnis"

Im Interview spricht der Werkleiter der Volvo-Stammfabrik in Torslanda, Magnus Olsson, über den aktuellen Umbau, inklusive neuer Megacasting-Halle und die Herausforderungen vor dem Anlauf des EX60 im kommenden Jahr.

Der eigentliche Werkzeugwechsel dauert zwei Stunden. Ein kompletter Werkzeugersatz für eine neue Modellvariante erfordert die Freigabe der Zeichnung und Lieferzeiten beim Werkzeuglieferanten, aber das Ausmaß der Störung ist unvergleichlich geringer als bei der Umrüstung einer herkömmlichen Karosseriebauhalle. Auf die Frage, wie lange die durchgängige Werkzeugentwicklung dauert, wenn ein neues Modell benötigt wird, antwortet Schüler abwägend: „In dem Fall brauche ich eine neue Zeichnung, und ich brauche einen Werkzeugmacher, und dann ist es eingebaut. Natürlich brauche ich etwas Engineering-Zeit für die Inbetriebnahme, aber das geht ziemlich schnell im Vergleich dazu, ein komplettes System einfach wegwerfen zu müssen.“ Insgesamt, sagt er, „reden wir von ein paar Monaten.“

Die SPA3-Plattform, auf der der EX60 basiert, treibt diese Flexibilität noch weiter. Ein kleineres Fahrzeug, ob Limousine oder Kombi-Variante, benötigt lediglich ein neues Werkzeug. Schüler: „Die Maschinenfähigkeit ist vorhanden, die Parametereinstellungen sind vorhanden, und dann legt man einfach los. Die Flexibilität ist also extrem und völlig anders.“ Die beim EX60-Programm aufgebaute Erfahrung in Bezug auf Schließkraft, Thermomanagement und Parametrik ist vollständig wiederverwendbar. 

„Wir sind der einzige europäische OEM, der hier als Erster den Schritt macht. Das bedeutet einen handfesten Vorteil.“ Die Standzeit der Form verbessert zusätzlich die Wirtschaftlichkeit: Schüler veranschlagt die nutzbare Lebensdauer eines Werkzeugs auf über 100.000 Schüsse, vorbehaltlich der üblichen Wartungsintervalle.

Hochlauf: die steilste Kurve der Unternehmensgeschichte

Der Weg vom Konzept zur Großserie wurde bewusst mit einem starken Lernfokus in der frühen Phase angelegt. „Was wir als Unternehmen gemacht haben, war, früh zu lernen. Wir haben dieses Teil schon vor zwei Jahren produziert. Das war das erste Prototypenfahrzeug, das wir in der F&E gebaut haben. Danach hatten wir zwei Vorserien, bevor wir hier im Hochlauf standen.“ Zwei weitere Entwicklungs-Baureihen folgten auf den ersten Prototypen, bevor der eigentliche Produktionshochlauf startete.

„Die Hochlaufkurve und das Auftragsbuch sind dafür enorm. Wir haben in unserer Unternehmensgeschichte noch nie eine solche Hochlaufkurve gesehen“, zeigt sich Peter Schüler begeistert.

Das Management des Hochlaufs erforderte es, die Fähigkeiten der Belegschaft in Echtzeit an die Ausbringung der Maschinen anzupassen. „Das Knifflige beim Hochlauf ist, alle Mitarbeitenden schulen zu können. Wir haben mit einer Schicht begonnen, sind dann auf zwei Schichten hochgegangen und sind jetzt bei drei Schichten. Und so haben wir den Hochlauf erreicht.“ Ein kontinuierlicher Drei-Schicht-Betrieb mit einer Technologie ohne direktes Branchenvorbild verlangt eine Trainingsstruktur, die sich nicht einfach aus etablierten Praktiken ableiten lässt – und Volvo hat diese Struktur während des Hochlaufs von Grund auf neu aufgebaut.

Bühler stand auf der Anlagenseite vor demselben Mangel an Referenzpunkten. „Bühler hat noch nie zuvor eine Druckgießmaschine dieser Größe, dieses Maßstabs, dieser Schussmasse und Geschwindigkeit gebaut. Wir sind die Ersten.“ Für den Maschinenbauer wie für den Kunden war das EX60-Programm eine Übung in paralleler Entwicklung ohne Vorlage. Die Tatsache, dass Torslanda jetzt mit drei Schichten im Produktions­takt läuft, ist ein Maß dafür, wie gründlich diese Lernkurve durchlaufen wurde.

Andere Volvo-Werke profitieren vom Megacasting 

Torslanda wird nicht das einzige Volvo-Werk sein, das Megacasting-Technologie einsetzt. Laut Schüler wird auch das Werk des Autobauers im slowakischen Košice, das ebenfalls Fahrzeuge auf der SPA3-Plattform produzieren wird, mit einer Megacasting-Maschine ausgestattet. Die Konfiguration wird sich jedoch von der in Torslanda unterscheiden. „Sie werden ein anderes Top Pad haben. Das bedeutet, dass ihr Boden ein wenig anders sein wird, aber sie werden dieselben Megacasting-Teile für das Heck nutzen.“

Die Anordnung verdeutlicht die modulare Logik, auf der die SPA3-Architektur basiert. Die in Torslanda aufgebaute Maschinenfähigkeit und Prozesskompetenz ist auf andere Werke übertragbar; lediglich das Werkzeug wird angepasst, um lokale Modellanforderungen abzubilden. Megacasting ist in diesem Sinne keine standortspezifische Innovation. Es ist eine Fertigungsstrategie auf Plattformebene.

Der neue EX60 erweckt Volvos Software-Pläne zum Leben

Mit dem EX60 bringt Volvo seine Idee vom softwaredefinierten Fahren erstmals auf die Straße. Das vollelektrische SUV bündelt zentrale Rechenarchitektur, KI-Integration und Over-The-Air-Funktionen in einem Serienfahrzeug. Die Details.

Investitionen, Energie und die industrielle Logik 

Die gesamten Kapitalinvestitionen in Torslanda, um das Werk für die EX60-Großserienproduktion vorzubereiten, belaufen sich auf 10 Milliarden SEK (ca. 900 Millionen Euro). Megacasting ist dabei ein zentrales Element neben der umfassenden Transformation des Karosseriebaus, der Montageinfrastruktur und der Logistik. 

Energie ist eine wesentliche Dimension des Betriebs und wurde von Anfang an in die Prozessgestaltung integriert. Die Öfen laufen kontinuierlich bei hoher Temperatur, und die dabei entstehende Wärmeenergie geht nicht verloren. Schüler: „Das ist auch ein Vorteil, weil wir die übrige Energie aus diesem Prozess nutzen können. Wir können sie für die Öfen in den Lackierereien verwenden.“

Eine Abwärmenutzung dieser Art ist in der modernen Automobilproduktion zunehmend eine grundlegende Erwartung. Sie von Tag eins an in einen neuen Prozess einzubetten, spiegelt eine Konstruktionsphilosophie wider, die das gesamte Energiesystem betrachtet und nicht nur die einzelne Zelle isoliert.

Das Bodensegment unter dem Batteriemodul des EX60 ist im traditionellen Sinn überhaupt kein Boden. Es ist das Batteriegehäuse. „Aus Produktsicht sehen Sie an dieser Stelle keinen Fahrzeugboden. Hier haben wir keinen Boden. Hier haben wir ein Batteriemodul. Es ist von Anfang an als ‚born electrical‘ ausgelegt. Sie können darunter sehen, dass wir hier die Batterie montieren. Der Boden ist die Batterie. Das verschafft uns einen entscheidenden Vorteil.“

Diese Integration wäre mit einem stahlgepressten Unterboden konventioneller Geometrie und Masse nicht zu erreichen. Die Maßhaltigkeit, Oberflächenqualität und strukturelle Effizienz, die Aluminium-Megacasting ermöglicht, sind keine zufälligen Merkmale des Verfahrens. Sie sind Voraussetzungen für die Packaging-Logik der gesamten Antriebsarchitektur des EX60.

Das Fertigungsverfahren und das Produkt, das es hervorbringt, sind in diesem Fall tatsächlich untrennbar. Was Volvo in Torslanda aufgebaut hat, ist nicht einfach nur eine schnellere oder günstigere Art, einen Fahrzeugboden herzustellen, sondern eine andere industrielle Logik, angewandt auf ein Fahrzeug, das eine andere industrielle Logik brauchte, um überhaupt existieren zu können. Alle 120 Sekunden liefert die Maschine hinter Peter Schüler dafür den Beweis.

"Megacasting ist für uns die logische Weiterentwicklung"

Megacasting wird von einigen OEMs als bahnbrechend angesehen, da es die Komplexität in der Produktion reduzieren kann. Ein Gespräch mit Martin Lagler vom Schweizer Druckgussexperten Bühler über Gegenwart und Zukunft des Prozesses.