In Busan will Renault ein Quasi-Monopol knacken

Über 75 Prozent Marktanteil für drei Marken aus einem Konzern – seit dem Ende der DDR gibt es wohl kein Land auf der Welt, in dem ein Unternehmen den Automarkt derart dominiert wie der Hyundai-Konzern in Korea. Und selbst dort mussten sich Wartburg und Trabant den Markt teilen.

„Doch Korea ist nicht nur Hyundai und Kia“, sagt Nicolas Paris. Er ist der Renault-Chef in Seoul und schlägt sich für einen Anbieter aus dem Ausland mit knapp vier Prozent oder 80.000 Fahrzeugen Anteil an den knapp 1,7 Millionen Zulassungen und dem zweiten Rang noch vor Ssangyong-Erbe KGM als weiterem Lokalmatador mehr als tapfer. Zum Vergleich: Auch Mercedes oder BMW, die Korea als einen ihrer größten Auslandsmärkte nach China und den USA rühmen, liegen mehr oder minder deutlich dahinter.

Renaults industrielle Basis in Korea

Aber Renault ist in Korea auch keine Importmarke. Denn erstens sind die Franzosen schon vor 25 Jahren bei Samsung Motors eingestiegen und haben erst 2022 den koreanischen Beinamen abgelegt. Und zweitens betreiben sie aus dieser Historie heraus in Busan, an der Südküste des Landes, ein Werk. Von der 3,5-Millionen-Stadt aus, in der das Herz des koreanischen Maschinenbaus und der Werftindustrie schlägt, bedienen sie den lokalen Markt mit dem Arkana, dem Grand Koleos und ab diesem Frühjahr auch mit dem neuen Flaggschiff Filante.

Mit dem mutig gezeichneten und mit einem 250 PS starken Hybrid-Antrieb bestückten Cross-Over auf einer Geely-Plattform kehren die Franzosen in die Fünf-Meter-Klasse zurück und wollen so ihre Position im Kampf gegen Hyundai und Kia stärken. Weil aber die Kapazität mit aktuell rund 150.000 Fahrzeugen pro Jahr weitaus größer ist, als Paris es für seinen eigenen Markt braucht, legen vom sechstgrößten Überseehafen der Welt auch regelmäßig Schiffe mit Renaults ab. Insgesamt haben die Franzosen dort bereits vier Millionen Autos produziert und fast die Hälfte davon exportiert, sagt Paris.

Nicht erst, seit sie es mit einer Tranche der drei Milliarden Euro aus ihrem „International Game Plan“ für die Produktion ihres ersten E-Segment-Modells seit Jahren ertüchtigt und das Aurora-Programm für drei neue Korea-Modelle in drei Jahren aufgelegt haben, hat Busan unter den 26 Werken in der Renault-Welt einen exzellenten Ruf. „Wir belegen im internen Ranking Spitzenplätze bei der Produktionsqualität und der Kundenzufriedenheit“, rühmt der bisherige Werksleiter Haejin Lee die 1.785 Mitarbeiter, von denen rund 1.500 in der Produktion beschäftigt sind. Damit stellt Busan mehr als die Hälfte der knapp 3.000 Mitarbeiter, von denen 650 im eigenen Entwicklungs- und Designzentrum arbeiten und noch einmal gute 500 im Headquarter in Seoul.

Flexible Produktion für mehrere Marken

Was Busan aber noch viel stärker auszeichnet, ist die erstaunliche Flexibilität des Werkes. Sie haben auf dem 1,5 Millionen Quadratkilometer großen Areal zwar nur eine einzige Produktionslinie, auf der sie bis zu 55 Autos pro Stunde bauen können. Aber darüber läuft eine Fahrzeugflotte, die kaum unterschiedlicher sein könnte. Sie bauen rein elektrische Autos, Hybrid-Modelle und Benziner und nutzen dafür drei unterschiedliche Plattformen und vier Karosserien. „Früher haben wir sogar auch noch Diesel installiert“, sagt Lee stolz.

Und es sind nicht nur unterschiedliche Modelle, die sie hier fertigen. Unter Lees Dach laufen auch mehrere Marken vom Band. Früher waren das Nissan, Samsung und Renault, zur besten Zeit sieben Fahrzeuge auf vier, erinnert sich Lee an die zweite Hälfte des letzten Jahrzehnts.

Heute wechseln sich auf dem Band Renault und Polestar ab. Denn Polestar-Mutter Geely ist an Renault Korea mit 34 Prozent beteiligt und nutzt Busan für den Polestar 4 als Hintertür in die USA, die keine Autos aus China ins Land lassen.

Damit so viel Flexibilität möglich ist, musste Lees Mannschaft tief in die Trickkiste greifen. Das Fertigungsband zum Beispiel hebt und senkt sich für jedes Auto auf eine ergonomisch optimale Höhe und gleicht deshalb einer Berg- und Talbahn, und allein in dem Warenhaus der Endmontage stapeln sich 6.000 Teile, die nach einem ausgeklügelten System sortiert und von Spezialisten so auf Vorratswagen geladen werden, dass es am Band nicht zu Verwechslungen kommen kann. Denn den Transport zwischen den einzelnen Stationen übernehmen autonome Flurförderfahrzeuge, die fiepen, bimmeln und blinken und das Werk klingen lassen wie eine japanische Pachinko-Halle.

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Autonome Logistik und KI sichern Qualität

Die ersten 40 davon brauchen – eine Premiere in der Renault-Welt – keine Führung mehr, sondern sind auf angelernten Pfaden frei unterwegs wie daheim der Staubsaugerroboter. Weil das mehr Sicherheit und Flexibilität bietet, will Renault binnen zwei Jahren über 500 davon einsetzen und das Konzept von Busan aus in den Rest der Welt übertragen. Sind die Teile vorsortiert in der Endmontage angekommen, laufen die Wagen im Gleichtakt mit dem Band weiter, das über den gesamten Verlauf nicht stoppt. Selbst die Sitze werden von Robotern auf Laufschienen während der Fahrt installiert.

Damit dabei nichts schiefgeht und Busan seine Spitzenposition im Qualitätsranking halten kann, hat Renault viel in die Prozesskontrolle investiert – und setzt dabei neuerdings verstärkt auf künstliche Intelligenz. Schon jetzt werden wichtige Fertigungsschritte mit Kameras überwacht, deren Aufnahmen elektronisch ausgewertet werden, sodass ein Monteur im Zweifel manuell arbeiten kann. Während dabei bislang allerdings nur der Ist- und Sollzustand verglichen wird, wechseln die Franzosen jetzt schrittweise auf eine selbstlernende Software, die in kürzerer Zeit mehr Kontrollen gründlicher ausführen kann. So reichen dem digitalen Qualitätsinspektor drei Fotos, um 185 Montagepunkte zu kontrollieren. Und an dem Roboterarm, der die 12-Volt-Batterie montiert, ist zugleich eine Kamera befestigt, mit der die Software 26 Punkte im Motorraum kontrollieren kann.

Hightech und Digitalisierung spielen auch in der Logistik eine große Rolle. Die Kalibrierung der Radarsensoren zum Beispiel auf der Teststrecke hinter dem Werk übernimmt schon heute meist der Autopilot, und wenn es nach Lee geht, muss bald auch niemand mehr die fertigen Fahrzeuge auf die großen Parkplätze rangieren. „Das kann die Elektronik schneller, besser und vor allem billiger.“

Skalierung mit Augenmaß und globalem Blick

Vielleicht werden Lee und Paris die Hilfe des Autopiloten schneller brauchen, als sie denken, um die Autos auf dem Parkplatz noch etwas enger zusammenzustellen. Zwar glaubt weder der Korea-Chef noch der Pariser Produktionsvorstand Thierry Charvet, dass Busan so bald wieder auf drei Schichten umstellen und mehr als eine halbe Million Autos produzieren wird wie in der Zeit, als sie für Nissan den Rogue in die USA geliefert haben. Das lasse sich schon mit dem hohen Qualitätsanspruch an die durchweg in den oberen Segmenten positionierten Fahrzeuge aus Busan kaum vereinen, dämpft er die Erwartungen. Doch erstens haben sie mit dem neuen Flaggschiff Filante noch viel vor in Korea, in den Golfstaaten und in Südamerika, sodass sie von zuletzt 84.000 produzierten Autos schnell wieder an der Schwelle zu einer zweiten Schicht stehen könnten. Und zweitens spielt die klimatische Entwicklung auf dem Globus dem Standort in die Karten.

Der von Busan gilt mit einem Umschlag von mehr als 24 Millionen Seecontainern bereits heute als ein wichtiges Tor nach und von Asien. Aber wenn das Eis um die Pole weiter taut, dann wird die zweitgrößte Stadt Koreas zu einem der letzten westlichen Handelshubs vor der Arktis und zum Gateway für ganz neue Handelswege. Und mit dem Export kennen sie sich aus im Renault-Werk Busan – schließlich haben sie ihre Autos bereits in 145 Länder geliefert.

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