EU Industry Accelerator Act
Wie der EU-Industrieplan die E-Auto-Produktion verändert
Brüssels Entwurf für den Industry Accelerator Act verschärft die Vorgaben für E-Autos, die in der EU verkauft werden. Für Hersteller wird lokale Wertschöpfung damit zum strategischen Faktor – und für Europa zur industriepolitischen Bewährungsprobe.
Der Druck auf chinesische OEMS – und grundsätzlich auf alle Hersteller außerhalb der EU – ist mit der Ankündigung des Industry Accelerator Acts weiter gestiegen.
J S / stock.adobe.com
Die wichtigsten Themen für chinesische Hersteller in Europa sind derzeit die 2024 eingeführten Zusatzzölle auf in China gebaute Elektrofahrzeuge sowie der kürzlich angekündigte Industry Accelerator Act. Ziel dieses Regelwerks ist es, die Produktion innerhalb der Europäischen Union zu stärken.
Die Zusatzzölle auf chinesische Elektrofahrzeuge wurden eingeführt, nachdem die Europäische Kommission zu dem Schluss gekommen war, dass chinesische E-Auto-Hersteller von unfairen Subventionen profitiert hätten. Dazu zählen bevorzugte Kredite sowie vergünstigte Preise für Grundstücke und andere Produktionsfaktoren. Die Zusatzzölle, die zusätzlich zum regulären EU-Importzoll von 10 Prozent auf Fahrzeuge erhoben werden, reichen von 7,8 Prozent für Tesla bis 35,3 Prozent für SAIC und andere Unternehmen, denen die Kommission mangelnde Kooperation bei der Untersuchung vorwarf.
Druck auf China wächst
Zwar haben mehrere Hersteller kurzfristig ihre Preise angepasst und gezeigt, dass sie bereit sind, einen Teil der höheren Zölle selbst zu tragen. Gleichzeitig haben chinesische Unternehmen ihre Expansionspläne in Europa beschleunigt. Bis diese neuen Standorte betriebsbereit sind, müssen sie die zusätzlichen Zölle jedoch weiter auffangen. Bislang haben diese Abgaben die Fähigkeit chinesischer Fahrzeughersteller, in Europa zu verkaufen, allerdings kaum ernsthaft beeinträchtigt. BYD konnte seine EU-Neuzulassungen im ersten Halbjahr 2026 auf rund 173.000 mehr als verdoppeln. Chery verzeichnete im selben Zeitraum gegenüber dem ersten Halbjahr 2025 einen Anstieg um das Vierfache auf knapp 170.000 Fahrzeuge. Leapmotor legte – wenn auch von einer sehr niedrigen Ausgangsbasis im Jahr 2025 – im ersten Halbjahr 2026 fast um den Faktor sieben auf knapp 56.000 Fahrzeuge zu; die Partnerschaft mit Stellantis dürfte das Wachstum in den kommenden Jahren zusätzlich beschleunigen.
Der Druck auf chinesische Fahrzeughersteller – und grundsätzlich auf alle Hersteller außerhalb der EU, einschließlich jener aus Großbritannien und der Türkei – ist mit der Ankündigung des Industry Accelerator Act weiter gestiegen. Sollte das Gesetz in der im Entwurf vorgesehenen Form umgesetzt werden, wären außerhalb der EU produzierte Elektrofahrzeuge nicht für staatliche Förderprogramme, also etwa Kaufprämien, qualifiziert. Außerdem dürften sie von Flottenbetreibern nicht in Berechnungen zur Einhaltung von Net-Zero-Vorgaben und verwandten Umweltzielen einbezogen werden.
Herausforderungen bei der Regelkonformität
Darüber hinaus müssten Batterien und zentrale Batteriekomponenten, die in innerhalb der EU gebauten Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen, ebenfalls aus der EU stammen, um für die genannten Vorteile zu qualifizieren. Elektrofahrzeuge von außerhalb der EU oder Fahrzeuge mit Batterien aus Drittstaaten wären dadurch nicht vom Verkauf in der EU ausgeschlossen. Sie könnten jedoch nicht von staatlichen Förderprogrammen profitieren.
Diese Regeln würden bestehende Freihandelsabkommen nicht direkt verletzen. Sie würden es Elektrofahrzeugen aus Großbritannien und anderen Standorten außerhalb der EU aber erschweren, ihre heutigen Verkaufszahlen in der EU zu halten. Der bislang unzureichende Aufbau der Batterielieferkette, insbesondere bei der lokalen Produktion von Kathoden und Anoden, ist eine große praktische und logistische Herausforderung für Fahrzeughersteller, die Batterien aus der EU beziehen wollen, um die Vorgaben des Industry Accelerator Acts zu erfüllen.
Der Fokus auf Produktion innerhalb der EU hat dazu geführt, dass Großbritannien – ebenso wie die Türkei, Korea und Japan – die EU darum gebeten hat, sie bei E-Auto-Produktion und lokalem Inhalt als gleichwertig mit der EU zu behandeln. Diese Forderung findet Unterstützung bei einigen europäischen Fahrzeugherstellern, aber nicht bei allen. Die deutschen Premiumhersteller stehen den EU-Vorschlägen kritisch gegenüber, während Renault, Stellantis und Volkswagen das Vorhaben grundsätzlich unterstützen. Politische Entscheidungsträger und Branchenverbände wie ACEA zeigten sich zunächst unentschlossen. In der Branche sowie unter Handels- und Politikanalysten wächst jedoch die Erwartung, dass es zu einer Art Ausgleich kommen wird, sodass Elektrofahrzeuge aus Großbritannien, der Türkei sowie möglicherweise auch aus Korea und Japan eine Form von „Äquivalenz“-Anerkennung erhalten.
Einfachere Regeln für den Industry Accelerator Act
In einem damit verbundenen Schritt haben Volkswagen, Stellantis und Renault an das Europäische Parlament geschrieben und einfache Regeln für den Industry Accelerator Act gefordert. Sie schlagen vor, dass 70 Prozent der in der EU verkauften Fahrzeuge 70 Prozent ihres Werts aus den 27 EU-Mitgliedstaaten beziehen sollten. Zudem scheint der Vorschlag darauf hinauszulaufen, dass die gesamte Flotte automatisch als „Made in Europe“ gelten würde, wenn 70 Prozent der Flotte eines Herstellers diese Anforderungen erfüllen.
Das würde bedeuten, dass Fahrzeuge von Stellantis oder Renault aus Marokko oder Volkswagen-Modelle aus Südafrika oder Mexiko unter den Vorschlag fallen könnten. Für Toyota, Nissan, andere japanische Hersteller sowie Jaguar Land Rover wären die Auswirkungen und Folgen dagegen weniger positiv.
Der Vorschlag legt bislang nicht dar, wie die Einhaltung der Regeln überwacht werden soll oder welche Strafen bei Verstößen drohen. Einfache Regeln können sinnvoll sein, doch derzeit fehlt es den Vorschlägen an Details. Mitglieder des Europäischen Parlaments könnten sich stärker auf Grundsatzfragen konzentrieren und die Ausgestaltung den Beamten der Europäischen Kommission überlassen. Unterdessen beschleunigen chinesische Unternehmen ihre Investitionspläne für die EU und wollen offenkundig Wege finden, mögliche Einschränkungen zu umgehen. Ihre lokale Teilebeschaffung müsste allerdings bei mindestens 60 Prozent liegen, da es schwierig sein dürfte, nachzuweisen, dass deutlich mehr als 10 Prozent des Engineering-Werts auf Europa entfallen.
Lokaler Wettbewerb könnte sich verschärfen
Die EU-Industriepolitik hat bereits begonnen, die geografische Struktur der Automobilindustrie zu verändern. Das zeigen die europäischen Investitionspläne von BYD, MG, Geely und weiteren chinesischen Herstellern. Die Pläne der EU rund um Industry Accelerator Act und Made-in-Europe-Politik sollen die europäische Industrie schützen und könnten dieses Ziel auch erreichen. Gleichzeitig dürften sie aber zusätzliche Investitionen aus China in die EU ziehen. Dadurch könnte die Politik ausgerechnet eine der Branchen unter Druck setzen, die sie eigentlich schützen soll, indem sie den lokalen Wettbewerb verschärft. Offen bleiben zudem mehrere Fragen.
Das gilt insbesondere für Xpeng, Changan und Great Wall, die ebenfalls mit Plänen für eigene europäische Werke in Verbindung gebracht wurden oder Interesse an der Übernahme bestehender Standorte signalisiert haben. Auch Lieferkettenfragen, vor allem rund um Batterien, müssen weiter geklärt werden. Hinzu kommt die interessante Möglichkeit, dass chinesische Zulieferer den Fahrzeugherstellern nach Europa folgen – ähnlich wie es japanische und koreanische Zulieferer in früheren Jahren getan haben. Diese Geschichte ist allerdings ein Thema für einen anderen Tag.
