Der MHero auf einer Wiese in der Schweiz

Malerisch: Der MHero von Dongfeng soll europäischen Kunden zeigen, dass chinesische Autos qualitativ konkurrenzfähig sind. (Bild: Noyo)

Das chinesische Monster ist angekommen. In maximal idyllischer Kulisse türmt sich der Koloss auf und schickt sich an, Europa zu erobern. Inmitten blühender Wiesen und Dreitausender im Hintergrund fügt sich der MHERO 1 von Dongfeng ideal ein. Das zumindest dürfte die Idee hinter der Präsentation des Luxus-Geländewagens gewesen sein. Die Ungeheur-Metaphorik steht dabei sinnbildlich für die aktuelle Stimmungslage im automobilen Europa. Während sich kontinentale Player mit dem konsequenten Umstieg auf die Elektromobilität schwertun und inzwischen vielerorts über eine Abkehr vom Verbrenner-Verbot diskutiert wird, gibt es in China nur ein Gas – Vollgas.

Doch wie vielversprechend sind die Aussichten für die Chinesen, Europa im Sturm zu erobern? Einer der es wissen muss, bremst die Erwartungen: "Die Kultur, der Markt und was der Kunde will, sind schon grundunterschiedlich", sagt Daniel Kirchert. Der einstige Byton-Gründer verantwortet mittlerweile Noyo Mobility. Das Schweizer Start-up hat sich zum Ziel gesetzt, chinesischen OEMs dabei zu helfen, in Europa Fuß zu fassen.

Aktueller Exklusiv-Partner ist Dongfeng und eben deshalb zeigen Kirchert und sein Team Mitte April auch dessen edelstes Automobil in der malerischen Kulisse der Schweizer Voralpen. Dahinter steckt der Plan, den europäischen Kunden zunächst einmal zu zeigen, dass das, was aus China kommt, qualitativ ebenbürtig ist. Langfristig möchte Kirchert aber vor allem dabei helfen, die E-Mobilität in der Breite auszubauen. Dafür kommt ab Herbst 2024 der Dongfeng Box nach Europa – Einstiegspreis rund 20.000 Euro.

Die Strategie von Noyo Mobility

„Das ultimative Ziel ist, die S-Kurve der Elektrifizierung anzuschieben", sagt Noyo-Gründer Daniel Kirchert. Mit seinem Startup will er chinesischen OEMs helfen, eine gute Service-Infrastruktur aufzubauen. Dabei verfolgt Noyo einen Hybrid-Ansatz. Einerseits soll eine App die Möglichkeit bieten, Service-Bedürfnisse direkt und digital zu lösen. In der Schweiz hat das Unternehmen zudem bereits ein Händlernetz aufgebaut, das demnächst in Deutschland und Österreich ausgeweitet werden soll. Gelingt der Start mit Dongfeng nach Plan, sollen weitere chinesische Marken folgen. "Ich sehe uns als Helfer, Berater, und Brückenbilder", sagt Kirchert.  Für die Hersteller sei man nicht nur reiner Importeur, sondern ein Partner, der bei der Ausarbeitung einer Europa-Strategie unterstütze.

Die magische 20.000 Euro Marke

"70 Prozent der Kunden bewegen sich in einem Preissegment, wo sie aktuell kein Angebot haben und dementsprechend nur den Verbrenner wählen können", bilanziert Kichert die aktuelle Situation rund um die fehlenden "Einstiegsstromer". Doch genau hier erhoffen sich die europäischen Kunden zeitnah eine Veränderung. „Das alte Prinzip Made in Germany, das wir uns zum Teil  jahrzehntelang auch schön geredet haben, gilt dann nicht mehr. Sondern dann heißt es bald Battery- und Softwarequality Made in China”, sagt Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands Hannover. Wenn man ein chinesisches Auto, drei bis viertausend Euro günstiger bekomme, bei vergleichbaren Daten, dann könne man sogar davon ausgehen, dass chinesisches Elektroautos möglicherweise ausgereifter seien als europäische. Im Bereich der Kleinwagen schätzt der Autoexperte den Faktor Markentreue und Vertrauen deutlich geringer ein als im Premium-Segment. “Wenn mir jetzt einer ein Auto für 19.000 Euro anbietet, ist es mit der Markentreue relativ schnell vorbei”, so Schwope. Anders verhalte es sich im Premium-Segment oder bei Kunden, die bislang primär auf deutsche Hersteller gesetzt haben. Auch deshalb dürfte die lange erwartete Bestätigung Volkswagens, einen eigenen "Einstiegsstromer" bis 2027 zu bauen, enormen Stellenwert haben.

So wichtig sind Vertrauen und Service

Ausgerechnet der einstige "All-in-Mann" Kirchert äußert Bedenken. Zwar betont auch er die Wichtigkeit, das Angebot für bezahlbare Elektroautos auszubauen, doch spielen seiner Ansicht nach die Punkte Vertrauen und Service die Hauptrolle, wenn es darum geht, in Europa erfolgreich zu sein. Zwar gebe es keine Zweifel mehr daran, dass es chinesische Produkte auch für Europa passen. Dennoch bleibe die große Frage, wer es schafft, sich gut zu lokalisieren und den Kundenbedürfnissen anzupassen. Um beim Kunden wirklich Vertrauen aufzubauen, Sicherheit zu vermitteln und die Angst vor einer neuen Marke zu nehmen, sei guter Service elementar. „Damit meine ich nicht nur Dinge wie eine schnelle Reparatur, sondern auch die Frage, wie der Hersteller mit dem Kunden kommuniziert", so Kirchert.

Joint-Ventures statt Strafzölle?

Die aktuellen Diskussionen um Strafzölle für chinesische Autos beobachtet Schwope mit Sorge: “Das wäre für alle deutschen Autobauer und die Autokäufer der Horror”. Stattdessen könnte es von Seiten der EU ein interessanter Ansatz sein, dass das, was bis 2022 für westliche Hersteller in China galt, auch in Europa anzuwenden – insofern, dass chinesische Autohersteller in Joint Venture gezwungen werden, findet der Experte. Ob nun per Zwang oder freiwillig – sinnvoll wären Partnerschaften auch aus Sicht von Daniel Kirchert. „Ich hoffe, dass es mehr Kooperationen gibt. Das halte ich wirklich für einen guten Weg." Man könne natürlich selbst in den Markt gehen und sich alles aufbauen. Aber zu schauen, ob die Zusammenarbeit mit einem lokalen Hersteller sinnvoll wäre, ob man Stärken nutzen könne, bestehende Vertriebsstrukturen nutzen – „davon halte ich einiges."

Auch in Sachen Software-Entwicklung plädiert Kirchert für lokale Entwicklungszentren. „Der europäische Kunde braucht nicht das komplette Ecosystem. Aber die wenigen Themen, die relevant sind in Europa, also Navigation, Routenplanung, Telefonieren und Musik müssen super funktionieren." Es reiche nicht, die höhere Software-Kompetenz einfach für Europa zu übersetzen. Lokale Software-Einheiten könnten den Chinesen helfen, sich beim Thema Software und Connected Car noch stärker zu differenzieren.

Eroberung oder Aussortierung?

Langfristig, da sind sich Schwope und Kirchert einig, werden sich längst nicht alle chinesischen Marken in Europa halten. „Das wird ein brutaler Wettbewerb in den nächsten zwei Jahren", so Kirchert. Wenn am Ende ein Drittel übrigbleibt, wäre das schon gut, zahlenmäßig vielleicht fünf bis acht OEMs, so der Noyo-Chef. In Europa bekomme man keine zweite Chance. Darüber hinaus sei der Markt– zumindest fernab der noch fehlenden günstigen E-Autos– gesättigt. Schwope prognostiziert langfristig einen Marktanteil von mehr als zehn Prozent für chinesische OEMs. Fünf bis zehn Marken werden sich seiner Ansicht nach behaupten. Ein Untergang der europäischen Autobauer erscheint also wenig realistisch. Vielmehr glaubt Schwope an eine ähnliche Entwicklung, wie sie die japanischen und koreanischen OEMs hingelegt haben. Bleibt also festzuhalten, dass das eingangs beschriebene chinesische Monster letztlich vielleicht gar nicht so angsteinflößend ist, wie es vielen Branchenbeobachtern aktuell erscheint.

Sie möchten gerne weiterlesen?