Die neue Fabriklogik von BMW

Keine Karosserie, keine Türen, kein Sitz, kein Kabelbaum: Im Münchner Stammwerk nimmt ein virtuelles Fahrzeug Gestalt an, ehe das erste Blech in Form gebracht ist. Bei den sogenannten Common Function Tests läuft Takt für Takt ein Auto durch die Fabrik, das man nicht sehen kann. Und doch bewegt es bereits die gesamte Anlage. Die Produktion probt ihren Ernstfall, lange bevor das erste reale Bauteil verbaut wird.

Darin steckt bereits die eigentliche Nachricht dieses Anlaufs. Fabriken werden heute nicht mehr nur gebaut und hochgefahren. Sie werden vorab simuliert, digital abgesichert und im laufenden Betrieb neu programmiert. Der i3 ist in München deshalb weit mehr als das zweite Modell der Neuen Klasse. Er dient BMW als Praxistest dafür, wie der Konzern seine Produktion im Kern neu ordnet.

Der Anlauf beginnt mit einer Fabrik, die sich selbst prüft

Der Produktionsstart beginnt mit einer Trockenübung, die auf den ersten Blick unerquicklich technisch wirkt, in Wahrheit aber den Kern des Projekts freilegt. Im neuen Karosseriebau und in der neuen Montage wurden die Anlagen zunächst ohne Bauteile getestet. Beim sogenannten Common Function Test entsteht Takt für Takt ein unsichtbares Fahrzeug, weil sämtliche Prozessschritte bereits vollständig im System laufen. Das Auto ist noch nicht da, die Fabrik aber muss schon funktionieren. BMW zieht damit den klassischen Anlaufstress nach vorn: erst die digitale und physische Absicherung der Prozesskette, dann Vorserie, dann Serie.

Peter Weber, Leiter des BMW Group Werks München, formuliert den erreichten Zwischenstand ganz sachlich: „Die Produktionsanlagen sind in allen Technologien startklar und unsere Mitarbeitenden werden bereits für die Produktion geschult.“ Hinter dieser Formulierung steckt allerdings mehr als ein Fortschrittsbericht. Sie deutet auf eine Fertigung hin, die sich vor dem ersten Verkaufsfahrzeug selbst validieren muss.

Die neue Produktion entsteht zuerst im digitalen Raum

Neu ist vor allem die Konsequenz, mit der das Werk als digital vernetztes System gedacht wird. Neuer Karosseriebau und neue Montage entstanden von Anfang an auf digitaler Grundlage; bestehende Anlagen in Presswerk und Lackiererei sind in die virtuelle Fabrik, BMWs iFactory-Philosophie, integriert. Funktionstests ließen sich dadurch schon lange vor dem physischen Hochlauf virtuell absichern. Hinzu kommen KI-gestützte Qualitätskontrollen, automatisierte Oberflächeninspektionen, selbstmeldende Fördertechnik, digitales Live-Tracking in der Montage und eine Logistik, die große Teile ihrer Transportmissionen automatisiert koordiniert.

Im Presswerk laufen hochautomatisierte Linien, die täglich mehrere zehntausend Bauteile fertigen können. Im Karosseriebau übernehmen rund 800 neue Industrieroboter die Fügevorgänge; die Zahl der Fügeverfahren wurde auf fünf reduziert, was Prozesskomplexität spart. In der Lackiererei erkennen AOI- und AOB-Systeme kleinste Oberflächenabweichungen digital und bearbeiten sie teils direkt im laufenden Prozess. In der Montage sind Fahrzeuge, Werkzeuge und Anlagen an das Produktionssystem angebunden; der i3 meldet schon während des Aufbaus den Status von bis zu 20.000 Merkmalen digital zurück. Rollenprüfstände werden dadurch überflüssig.

München baut nicht nur ein neues Modell, sondern ein anderes Werk

Genau deshalb ist dieser Anlauf mehr als ein Modellstart. BMW schiebt in München nicht einfach ein neues Elektrofahrzeug in ein bestehendes Werk. Das Stammwerk wird strukturell neu ausgerichtet. Im August 2026 startet dort die Serienproduktion des BMW i3, des zweiten Modells der Neuen Klasse. Ein Jahr später soll das Produktionsportfolio in München vollständig auf vollelektrische Fahrzeuge der Neuen Klasse umgestellt sein. Damit wird München zum ersten bestehenden Werk innerhalb der BMW Group, das diesen vollständigen Wechsel vollzieht.

Dr. Milan Nedeljković, Produktionsvorstand der BMW AG, ordnet das strategisch ein: „Mit der BMW iFACTORY haben wir einen konsistenten strategischen Rahmen für unsere Produktion erarbeitet. Wir haben in all unseren Werken die Weichen für die anstehenden Anläufe gestellt und stark in Technologien, Digitalisierung und KI investiert.“ München ist in diesem Sinne nicht nur Stammwerk, sondern Schaufenster und Belastungstest zugleich.

Auf der operativen Ebene wird der Anspruch noch deutlicher. Nedeljković verweist darauf, dass BMW die Stückkosten in den Werken in den vergangenen fünf Jahren um bis zu 25 Prozent gesenkt habe und weiterhin die Flexibilität biete,  Änderungen von Sequenzen und Spezifikationen bis sechs Tage vor Produktionsstart umzusetzen. Diese Beweglichkeit sei in der Branche ungewöhnlich – und die Voraussetzung für ein Prinzip, das in München besonders sichtbar werde: Production follows the market.

Der Umbau lief mitten in der Serienfertigung

Wie tief dieser Wandel greift, zeigt der Blick auf das Werk selbst. In nur 18 Monaten wurden auf rund einem Drittel der Werksfläche alte Hallen zurückgebaut und neue Strukturen für Karosseriebau, Montage, Logistik und Versorgung errichtet. Und das nicht auf der grünen Wiese, sondern bei laufender Produktion von bis zu 1.000 Fahrzeugen der Volumenmodelle pro Tag. Der Umbau glich und gleicht damit weniger einem Neubau als einer Operation am offenen Herzen.

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Weber beschreibt die industrielle Stoßrichtung so: „Wir haben den gesamten Wertstrom vom Lieferanten bis zum fertigen Kundenfahrzeug neu gedacht und jeden einzelnen Prozess im Detail angeschaut und optimiert. Heute ist unser Werk noch effizienter, flexibler und noch digitalisierter als je zuvor.“ Produktion, Logistik, Lieferkette und Qualifizierung verbinden sich damit zu einer einzigen Fabriklogik.

Zulieferer müssen tiefer ins System hineinliefern

Gerade für Zulieferer ist dieser Umbau mehr als eine technische Modernisierung. Wer in ein derart eng getaktetes System liefert, bringt nicht mehr nur Teile an die Linie, sondern muss in einen digital abgesicherten Wertstrom passen. Das betrifft Standards, Rückverfolgbarkeit, Fehlerrobustheit und die Fähigkeit, Prozesse in Echtzeit abzusichern. Batterie, Antrieb, Kabelbaum, Logistik und Qualitätsdaten hängen enger zusammen als in klassischen Fahrzeugprojekten.

Das lässt sich auch ökonomisch lesen. Peter Weber sagt: „Mit dem Produktionsstart des BMW i3 werden wir die Produktionskosten am Standort München um weitere zehn Prozent reduzieren.“ Für Zulieferer heißt das nüchtern: Gefragt sind weniger singuläre Innovationen als belastbare Beiträge zu Effizienz, Vereinfachung und Null-Fehler-Fähigkeit. Wer Variabilität, Nacharbeit oder Medienbrüche ins System trägt, wird es in solchen Anläufen schwerer haben.

Die Fabrik der Neuen Klasse verändert auch die Arbeit im Werk

Die neue Fabriklogik ist zugleich ein integraler Bestandteil der Personal- und Kompetenzstrategie. Personal- und Immobilienvorständin Ilka Horstmeier ordnet die Transformation entsprechend ein: „Mitarbeitende schulen wir bereits vor dem Vorserienanlauf. Teile der Qualifizierung finden zunächst in virtuellen Umgebungen statt.“
Im Karosseriebau führt die automatisierte Teilebereitstellung dazu, dass Beschäftigte stärker vom Bandtakt entkoppelt werden und ihren Fokus zunehmend auf überwachende, steuernde und qualitätssichernde Tätigkeiten verlagern. In der Montage stehen ergonomisch optimierte Arbeitsplätze und vereinfachte Prozesse im Mittelpunkt, um die physische Belastung zu reduzieren und die Prozessstabilität zu erhöhen. Parallel dazu gewinnen digitale Aufgaben an Bedeutung: Da Anlagen, Werkzeuge und Automobile kontinuierlich Produktions- und Zustandsdaten generieren, nehmen deren Auswertung, Interpretation und Nutzung im Produktionsalltag weiter zu.

Auch Weber hebt diesen Punkt hervor: „Diese Transformation gelingt nur gemeinsam mit den Menschen im Werk. Unsere Mitarbeitenden haben mit hoher Kompetenz, Begeisterung und großem Einsatz gezeigt, dass industrielle Spitzenproduktion auch unter anspruchsvollsten Bedingungen möglich ist.“ In München wird Industriearbeit damit neu zugeschnitten: mehr Qualifizierung, Einsatz digitaler Tools, Eingriff und systemisches Verständnis.

Fahrzeug- und Fabrikarchitektur rücken enger zusammen

Am Fahrzeug selbst lässt sich ablesen, warum der Umbau des Werks so tief reicht. Fahrzeugarchitektur und Fabrikarchitektur fallen in der künftigen Automobilproduktion immer stärker zusammen. Der neue i3 bringt eine vereinfachte, zonale Kabelbaum-Architektur mit, die 600 Meter Leitung spart und 30 Prozent Gewichtsersparnis für den Kabelbaum mit sich bringt. Das ist nicht nur ein Vorteil im Fahrzeug, sondern auch ein Thema für Montage, Ergonomie und Prüfprozesse. Weniger unterschiedliche Verbindungselemente, modularere Baugruppen und digital auslesbare Fahrzeugzustände verändern die industrielle Arbeit direkt an der Linie.

Hinzu kommt: Das Auto prüft sich zunehmend selbst. In der Münchner Montage meldet der i3 bereits während des Aufbaus Tausende Merkmale an das Produktionssystem. Kameras und Sensoren liefern zusätzliche Daten, die KI-gestützt ausgewertet werden. Die Fabrik baut also nicht mehr nur ein Produkt, sie interagiert mit einem Produkt, das schon im Entstehen Datenträger und Prüfobjekt ist. Genau darin liegt eine der großen Verschiebungen der nächsten Jahre.

Der Produktionsverbund wird zur eigentlichen Stärke

Wie konkret diese neue Logik gemeint ist, zeigt der Rollout des Modells im Netzwerk. Der Anlauf beginnt in München, später folgen Shenyang in China und San Luis Potosí in Mexiko. Volumina lassen sich damit je nach Nachfrage verlagern. Für Nedeljković ist genau das der Kern industrieller Resilienz: nicht starre Auslastung um jeden Preis, sondern die Fähigkeit, Produktion an Märkte anzupassen.

Parallel dazu investiert BMW weiter in den europäischen und globalen Produktionsverbund: in neue Ausrüstung und moderne Technologien an bestehenden Standorten, in das neue Fahrzeugwerk in Debrecen und in fünf neue Standorte für die Montage von Hochvoltbatterien der sechsten Generation – einer davon im bayerischen Irlbach-Straßkirchen. Der Produktionsverbund ist damit nicht nur Organisationsprinzip, sondern eine physische Infrastruktur aus Werken, Antrieben, Batterien und Know-how-Transfer.

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„Der Anlauf der neuen Modelle ist als Rollout der Neuen Klasse im globalen Produktionsnetzwerk zu begreifen“, erläutert Bernhard Eich, Leiter Qualitätsmanagement BMW Group Werk München. Das bedeutet: München arbeitet nicht für sich. Debrecen ist als erster Neue-Klasse-Standort bereits angelaufen, Irlbach-Straßkirchen wird München mit Gen6-Batterien beliefern, der E-Antrieb kommt aus Steyr, der Energy Master aus Landshut. Gleichzeitig speist sich der Anlauf aus Erfahrungen von Pilotwerken, Entwicklungsstandorten und Serienwerken. Mehr als 30 technische Teams arbeiten im Produktionsnetzwerk standortübergreifend, Probleme sollen einmal gelöst und im Netzwerk geteilt werden.

Für München bedeutet das zweierlei. Erstens: Das Werk bleibt trotz seiner historischen Rolle nicht Nabel, sondern Knoten. Zweitens: Gerade deshalb hat es hohes Gewicht. Was hier unter urbanen, räumlich engen und produktionsnahen Bedingungen gelingt, taugt als Blaupause für andere Bestandswerke.

Deutschland ist Anker, Europa Kernmarkt, das Netzwerk global

Deutschland ist für BMW mehr als Produktionsstandort – es ist der industrielle Anker des Konzerns in Europa. Mehr als eine Million Fahrzeuge liefen im vergangenen Jahr in den deutschen Werken vom Band; damit stammt jedes vierte in Deutschland produzierte Auto aus einem BMW Werk. Dass Regensburg und Leipzig im Drei-Schicht-Modell arbeiten, zeigt, wie groß die operative Bedeutung dieser Standorte ist.

Europa wiederum ist aus BMW-Sicht kein Schutzraum, sondern ein Kernmarkt in einem offenen Industriesystem. Genau daraus leitet Milan Nedeljković seine Kritik an einer zu engen „Made in Europe“-Logik ab. Wer europäische Industriepolitik nur territorial denkt, so seine Argumentation, blendet aus, wie stark Unternehmen wie BMW auf international verflochtene Lieferketten angewiesen sind.

International verteidigt BMW damit ein Produktionsmodell, das auf Freihandel, Arbeitsteilung und flexible Netzwerke setzt. Die Warnung dahinter ist deutlich: Weniger Offenheit würde nicht zu mehr Stärke führen, sondern zu weniger Innovation, geringerem Wachstum und am Ende zu weniger Wohlstand. Deutschland, Europa und das weltweite Produktionsnetz hängen für BMW enger zusammen, als es manche industriepolitische Debatte nahelegt.

Fazit: Die Fabrik selbst wird zum Wettbewerbsprodukt

Der neue BMW i3 ist damit nicht nur ein weiteres Elektroauto im Kernsegment der Marke. Er ist das sichtbare Ergebnis einer Entwicklung, die in vielen Werken begonnen hat und nun im Stammwerk konkret wird. In München zeigt BMW, wie sich ein historischer Standort unter laufender Produktion in Richtung softwaregeprägter, elektrischer und stärker vernetzter Fertigung verschiebt. Das eigentliche Signal ist deshalb nicht nur das neue Fahrzeug. Es ist die Erkenntnis, dass die Fabrik selbst zum entscheidenden Wettbewerbsprodukt wird.

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