Darum kürzen OEMs ihre Investitionen in E-Auto-Batterien

Die Produktionsvolumina von Elektrofahrzeugen sind den Erwartungen derart weit hinterhergelaufen, dass die Finanzergebnisse der Autobauer nun durch Abschreibungen massiv belastet werden. Wie das englischsprachige AP-Schwestermagazin automotive manufacturing solutions in einer Analyse verdeutlicht , hat der „Reset“, mit dem die Fahrzeughersteller derzeit konfrontiert sind, bereits 60 Milliarden US‑Dollar gekostet. Dies dürfte noch eine Untertreibung sein, da weitere Verluste aufgrund schwacher E-Auto-Volumina in den kommenden Jahren so gut wie sicher erscheinen. 

Darum wird Batterieversorgung neu bewertet

Nicht nur bei den Fahrzeugherstellern selbst zeigen sich die Auswirkungen niedriger Stromer-Volumina; auch die entsprechende Lieferkette, insbesondere in der Produktion von Batteriezellen, sieht sich mit einer deutlich unsichereren Zukunft konfrontiert als erwartet. Mehrere OEMs steigen aus Joint Ventures mit Batterieherstellern aus oder kürzen geplante Investitionen in die Batterieproduktion. Die ursprünglich für Investitionen in die Lieferkette vorgesehenen Summen gehen ebenfalls in den Milliardenbereich (US‑Dollar oder Euro); die finanzielle Tragfähigkeit mancher Batteriehersteller wird mittelfristig stark unter Druck geraten.

So wollen Europas Autobauer den Asien-Tropf kappen

Zukaufen oder selber bauen? Beim Verbrenner war das für Autohersteller fast nie eine Frage. Doch in der E-Revolution verlassen sich viele beim Akku-Bau auf Zulieferer. Weil das unangenehme Abhängigkeiten birgt, ändern sich so langsam die Strategien.

Joint-Ventures aufgelöst, Investitionen gekürzt

Die Auswirkungen des hinter den Erwartungen zurückbleibenden E-Auto-Marktes begannen für die Zulieferer im vergangenen Jahr sichtbar zu werden. Im August kündigte Porsche an, seine Batterietochter Cellforce zu schließen, was Porsche mindestens 300 Millionen Euro kostet. Die Entscheidung von Porsche hatte direkte Auswirkungen auf die Grob-Werke, die gehofft hatten, dass die Porsche-Anlage ein Vorzeigeprojekt für die eigene Geschäftssparte mit Batterie­zell­fertigungs­anlagen werden würde. 

Und dann lösten im Dezember 2025 Ford und sein koreanischer Partner SK On ihr US-amerikanisches Batterie-Joint-Venture Blue Oval SK auf. Dieses war im September 2021 mit einer geplanten Investition von 11,4 Milliarden US-Dollar gegründet worden, um drei Batteriefabriken zu bauen, eine in Tennessee und zwei in Kentucky. Diese Werke sollten 120 GWh Batteriezellen produzieren – genug, um bis zu 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr mit Energie zu versorgen. Die Anlagen sollten ursprünglich NMC-Zellen (Nickel-Mangan-Kobalt) herstellen, Ford möchte jedoch auf günstigere LFP-Einheiten (Lithium-Eisenphosphat) umstellen.

Die Werke in Kentucky gehen nun in den Besitz von Ford und werden auch von dem US-Autobauer betrieben, um einen Teil des verbleibenden Bedarfs zu decken und den Markt für Non-Automotive-Energiespeichersysteme (ESS) zu beliefern. Unterdessen behält SK On das Werk in Tennessee, das Ford weiterhin mit Batterien versorgen wird. SK rüstet zudem sein Werk in Tennessee – und ein weiteres Werk, das das Unternehmen in Georgia besitzt – auf die Produktion von LFP-Zellen um.

Das Joint Venture war weitgehend durch ein Darlehen in Höhe von 9,6 Milliarden US-Dollar des US-Energieministeriums finanziert worden. Diese Finanzierung war das größte Darlehen, das im Rahmen der Programme der US-Regierung unter Joe Biden zur Unterstützung der Entwicklung des E-Auto-Sektors vergeben wurde. Allerdings verzeichnete Fords Elektrosparte Model e im Jahr 2024 einen Verlust von 5,1 Milliarden US-Dollar; dem war ein Verlust von 4,7 Milliarden US-Dollar im Jahr 2023 vorausgegangen. Mit anderen Worten: In den zwei Jahren bis zur endgültigen Auszahlung des staatlichen Darlehens hatte Ford mit Elektrofahrzeugen fast so viel Geld verloren, wie der Staat dem Joint Venture zu leihen beabsichtigte. Und dann meldete Fords Model-e-Einheit im Jahr 2025 einen weiteren Verlust von 4,8 Milliarden US-Dollar.

In Europa derweil, wo das Geschäft deutlich kleiner ist als in den USA, hat Ford auch seine Batterieliefervereinbarung mit einem weiteren koreanischen Unternehmen, LG Energy Solutions, beendet. Ford hatte Batterien für den Mustang Mach E (der in Mexiko produziert wird) von LG in Polen bezogen; die Beschaffung wurde nun auf ein LG-Werk in Michigan umgestellt. LG Polen sollte außerdem Batterien für Fords wachsende Palette elektrischer Nutzfahrzeuge (LCV) in Europa liefern – auch diese Liefervereinbarung wurde gestrichen.

OEMs wollen Kontrolle über Hybrid-Produktion zurückgewinnen

Andernorts kauft Honda LG für rund 2,8 Milliarden US-Dollar aus dem gemeinsamen Batteriewerk der beiden Unternehmen in Ohio heraus. Dieses Joint Venture war im August 2022 angekündigt worden und umfasste eine Gesamtinvestition von 3,5 Milliarden US-Dollar. Das Joint Venture sollte Batterien für elektrische Hondas und Acuras produzieren, deren Fertigung in diesem Jahr beginnen sollte. Hondas Entscheidung, den Anteil von LG zu übernehmen, ist bemerkenswert, da Honda gleichzeitig die Produktion von Hybridfahrzeugen ausbaut, für die deutlich weniger Batteriekapazität benötigt wird. Honda hatte im vergangenen Jahr angekündigt, seine globalen Elektro-Investitionen bis 2030 um mehr als 20 Milliarden US-Dollar zu reduzieren, um sich stärker auf Hybride zu konzentrieren. Presseberichten zufolge soll die von Honda kontrollierte Anlage nun zumindest teilweise auf die Produktion von Batterien für den ESS-Markt umgestellt werden.

Auf Hondas Entscheidung, das Batterie-Joint-Venture in Ohio zu übernehmen, folgte die Nachricht, dass das Unternehmen aufgrund der schwachen Performance seiner Elektrofahrzeuge 1,7 Milliarden US-Dollar abschreibt. Zudem wurde bekannt gegeben, dass die Brennstoffzellen-Partnerschaft mit GM beendet wird; das japanische Unternehmen wird jedoch weiterhin eigenständig Brennstoffzellen entwickeln. Hondas Antriebsstrategie scheint darauf ausgerichtet zu sein, mehrere Technologien selbst unter Kontrolle zu bringen, um für jede mögliche Entwicklung des Marktes gerüstet zu sein. Dies ähnelt Toyota, das Verbrenner- und Hybridantriebe und deren Weiterentwicklung ebenso beibehalten hat wie Brennstoffzellen, zusätzlich zu seinen Investitionen in Elektrofahrzeuge.

So bringt die Autoindustrie den Batteriekreislauf in Schwung

Die Hochvolt-Batteriepacks moderner Fahrzeuge zählen zu den aufwändigsten und teuersten Komponenten aufgrund der entsprechenden Verarbeitungsprozesse und der erforderlichen Rohmaterialien. Sie auf clevere Weise im Kreislauf zu halten, gilt als wichtige Zukunftsstrategie.

Auch Stellantis überarbeitet seine Batteriepläne umfassend. Der Konzern hat zwei Fabriken – in Deutschland und Italien – gestrichen, die ursprünglich für das ACC-Batteriezellen-Joint-Venture vorgesehen waren. ACC hat bereits ein Zellwerk in Frankreich eröffnet, aus dem Stellantis seinen Zellbedarf decken wird (dieses Werk wird auch einige Zellen an Mercedes liefern) sowie aus einem neuen LFP-Zellwerk in Spanien. Dieses wird als Joint Venture zwischen Stellantis und dem chinesischen Unternehmen CATL betrieben.

Unterdessen steht Stellantis Medienberichten zufolge kurz davor, seinen Ausstieg aus einem nordamerikanischen Batterie-Joint-Venture mit Samsung SDI bekanntzugeben. Dies folgt auf die Meldung, dass rund 26 Milliarden US-Dollar aus E-Auto-bezogenen Investitionen abgeschrieben wurden. Stellantis hat zudem bereits zugestimmt, seinen 49-prozentigen Anteil an NextStar Energy in Kanada an seinen Partner in diesem Joint Venture, LGES, zu verkaufen. Das Unternehmen wurde 2022 gegründet, mit Investitionen von über fünf Milliarden Kanadische Dollar. Die Anlage wird nun Batterien für eine verringerte Zahl von Stellantis-E-Fahrzeugen produzieren und 50 GWh für den ESS-Markt liefern.

Diversifizierung von Batterieanwendungen 

Die Auflösung von Joint Ventures zwischen Autobauern und Batteriezellunternehmen in Nordamerika ist nicht überraschend, aber die Entscheidung der Fahrzeughersteller, den ESS-Markt zu bedienen, ist insofern bemerkenswert, als dies außerhalb ihres Kerngeschäfts liegt. Ford und Honda haben angekündigt, den rasant wachsenden KI-Markt mit Energiespeicherbatterien zu beliefern, die KI-Rechenzentren benötigen. LG in Korea wiederum prüft die Herstellung miniaturisierter Batteriezellen auf Basis seiner Automobilerfahrung für den Einsatz in Robotern, insbesondere in der wachsenden Zahl humanoider Roboter, die in Werken der Automobil- und anderen Fertigungsbranchen zunehmend eingesetzt werden. Diese Wendungen gehören wohl zu den überraschendsten Entwicklungen überhaupt, nachdem der E-Auto-Markt nicht wie ursprünglich erhofft gewachsen ist.

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