Kommt die deutsche Autoindustrie beim „China Speed” mit?

Die Transformation der Automobilindustrie. Das war einmal. Ein weiteres Schlagwort macht jetzt bei Zulieferern und OEMs die Runde: „China Speed.“ Gemeint ist das rasant gestiegene Entwicklungstempo. Fast scheint es so, als ob manche den Untergang des automotiven Abendlandes befürchten, wenn man dem Takt, den das Reich der Mitte vorgibt, nicht folgt. So weit wird es wohl nicht kommen, aber Fakt ist, dass sich die deutsche Automobilindustrie von traditionellen Entwicklungszyklen verabschieden muss. Wie stark die chinesischen Hersteller die Zügel anziehen, zeigt Chery. Bei der Europa-Anpassung des Omoda 5 wurden in nur rund sechs Wochen Lenkung, Traktionskontrolle, Bremsen, Dämpfer und Reifen überarbeitet. Das ist rasant.

Chinas Hersteller denken das Auto von Anfang an anders

Der Tritt auf das R&D-Gaspedal betrifft nicht nur einen Bereich des Autos, sondern das Fahrzeug als Ganzes. „Chinesische Hersteller denken von Anfang an in Minimum Viable Products, bringen Systeme früher auf die Straße und entwickeln sie dann weiter – das erhöht den Druck auf Zulieferer, nicht mehr nur Bauteile, sondern ganze Funktionsverbünde in sehr kurzen Zyklen zu aktualisieren. Genau darin liegt die eigentliche Zäsur: Wer weiter in klassischen, linearen Tier-1-Prozessen mit fixen Vorgaben und stabilen Zyklen denkt, kann da nicht mehr mithalten“, erklärt Martin Geißler von der Unternehmensberatung Argon & Co.

Die Unternehmenskultur scheint tatsächlich ein Unterschied zwischen Deutschland und den Asiaten zu sein. In den hiesigen Entwicklungsabteilungen hat man es sich zu lange in der Wohlfühloase bequem gemacht. Frei nach dem Motto: „Es ist bislang immer noch gut gegangen.“ Schließlich hat man auch die Attacke der japanischen und koreanischen Autobauer gut überstanden. Prozesse waren wichtiger als das Tempo und die Flexibilität. Anstatt Entscheidungen zu treffen, verschanzen sich viele Ingenieure hinter der Befehlskette. Solange die Kassen klingelten, sah man in den Chefetagen wenig Grund, an diesem Habitus etwas zu verändern.

Doch das ist Vergangenheit. Der Gegenwind kommt ausgerechnet aus China, jenem Land, das jahrelang für positive Bilanzen sorgte. Aus den ehemaligen Schülern sind mittlerweile die Meister geworden. Zumindest wenn es um die Straffung und die Effizienz der Entwicklungsprozesse geht. „Wenn man die Entwickler nicht frei denken lässt, kommt keine Innovation“, erklärt Zhang Juehui, der viele Jahre beim SAIC-Joint-Venture mit VW beteiligt war, und ergänzt: „Wir setzen viel auf Simulationen, arbeiten Tag und Nacht und wenn wir einen Fehler finden, ändern wir das sofort!“ Dabei betont der Techniker, dass sicherheitsrelevante Systeme immer eine Sonderrolle spielen und nicht auf dem Altar der Entwicklungsgeschwindigkeit geopfert werden dürfen.

OEMs und Zulieferer mit neuer Entwicklungslogik

Bei den deutschen Zulieferern ist dieser neue Ansatz mittlerweile angekommen. So hat ZF die Software-Entwicklung für die Hinterachssteuerung AKC von zwei Jahren auf ein Jahr verkürzt und den neuen Range Extender in nur 15 Monaten entwickelt. Früher dauerte das doppelt so lang. „Wir müssen manuelle Tätigkeiten drastisch verringern, Fehler früh finden und die Release-Zyklen von Wochen auf Tage beziehungsweise Stunden verkürzen“, sagt Christian Müller, Leiter des Global Software Centers bei ZF.

Im VW-Konzern zieht man ebenfalls das Tempo an. „Die Verkürzung der Entwicklungszyklen zwingt OEMs dazu, ihre Entwicklungslogik grundlegend zu verändern. Bei Volkswagen bedeutet das eine stärkere Parallelisierung von Entwicklungsschritten, eine frühere Systemintegration sowie eine klare Trennung zwischen Plattform-, System- und Applikationsebene“, sagt Veronica Lehr, Leiterin Entwicklung Fahrassistenzsysteme bei Volkswagen.

VW bringt erstes gemeinsames E-Modell mit Xpeng in Serie

In Hefei ist die Serienproduktion des ID.Unyx 08 angelaufen. Für Volkswagen ist das Modell mehr als ein neues Elektroauto für China. Der SUV soll zeigen, dass die „In China, für China“-Strategie des Konzerns tatsächlich Tempo, lokale Entwicklung und neue Elektronikarchitekturen in die Serie bringt.

Drahtseilakt: Tempo versus Tugenden

Die deutschen Automobilbauer versuchen einen schwierigen Spagat: Sie wollen mit der Geschwindigkeit der Wettbewerber mithalten, ohne dabei ihre alten Stärken aufzugeben. Diese Strategie ist quasi ein Muss. Denn das saubere Applizieren der Systeme ist nach wie vor eine Stärke der Autobauer zwischen München und Wolfsburg. Nach wie vor offenbaren chinesische Autos Schwächen – vor allem bei der Agilität und der Fahrwerksabstimmung. Audi beschreibt, wie das konkret aussehen soll: „Die Kernkompetenz des Applizierens und Integrierens bleibt als OEM unser USP. Das Knowhow zur Systemintegration ins Fahrzeug und den Interdependenzen der verschiedenen Domänen liegt klar bei uns. Wir bauen dort gezielt weiter Knowhow auf und gehen in die Eigenentwicklung, wo wir uns als Audi von unseren Wettbewerbern differenzieren.“ 

Ähnlich agiert auch Mercedes: „Vor dem Hintergrund weltweit verkürzter Innovationszyklen treiben wir die Digitalisierung und Lokalisierung unserer Prozesse gezielt voran, um Effizienz und Geschwindigkeit weiter zu steigern – bei unverändert hohen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen.“

Hersteller warten nicht auf Marktbereinigung

Auch hier drängt die Zeit. Denn die chinesischen Manager haben diese Schwäche bereits analysiert und setzen alles daran, sie auszumerzen. Das Muster ist bekannt: Man kauft sich das Wissen deutscher Ingenieure teuer ein. Techniker berichten von Angeboten, die das aktuelle Gehalt verdoppeln. Wie lange dieses wirtschaftliche Vabanque-Spiel von BYD, Great Wall Motor & Co. noch gut geht, steht in den Sternen. Denn auch in China sind die Geldhähne nicht unbegrenzt geöffnet. Wenn sich die teuer erkaufte Kompetenz in Europa und auf dem Heimatmarkt nicht bald in Verkäufen auszahlt, dürfte es für einige Akteure eng werden. Im Reich der Mitte rechnet man ohnehin mit einer Konsolidierung des Automobilmarktes.

„Geschwindigkeit und Qualität kann man gleichzeitig erreichen“

Audis neuer Entwicklungschef Geoffrey Bouquot will „China Speed“ erreichen, ohne die eigene Marken-DNA zu verlieren. Im Interview spricht er über den KI-Umbruch in der Entwicklung und warum Vertrauen und Erklärbarkeit beim autonomen Fahren entscheidend sind.

Die deutschen Automobilhersteller wollen sich darauf nicht verlassen. Um sich fit für den harten weltweiten Wettbewerb zu machen, nehmen die OEMs möglichst viel in die eigene Hand. Das hat man sich bei Konkurrenten wie BYD abgeschaut. Diese vertikale Integration verändert auch das Verhältnis von Zulieferern zu OEMs. „Bislang haben wir Zulieferer mit ins Boot genommen und die konnten dann das Knowhow an Konkurrenten weiterverkaufen. Das ist vorbei“, erklärt der Leiter des Bereichs Fahrerlebnis bei BMW, Mihiar Ayoubi.

Die Münchner setzen diesen Ansatz bei der Neuen Klasse um. „Die Wertschöpfungskette der Zukunft ist regionaler, selektiver und softwarelastiger. Man sieht es deutlich: OEMs wollen Kernbereiche wie Software, E/E-Architektur, Batteriekompetenz oder Datenzugang strenger kontrollieren. Zulieferer kommen dort zum Zuge, wo sie einen wirklichen Vorsprung liefern. Das bringt die „Bauchladen-Lieferanten“ unter Druck“, weiß Peter Fintl von der Unternehmensberatung Capgemini.

„China Speed“ geht nur mit schlankeren Strukturen

Wohin die Reise geht, sieht man bei Bosch. Der schwäbische Zulieferer setzt nach wie vor auf China als Wachstumsmotor. Schon im Mai 2025 meldete der Konzern, dass in China mehr als 65 Prozent der neuen Mobility-Aufträge aus den Zukunftsfeldern E-Antrieb und softwaredefinierte Fahrzeuge kamen. Auch die Akquise läuft auf vollen Touren. Bosch hat in China neue ADAS-Kunden wie BAIC, Dongfeng und Jetour gewonnen, brachte dort ein AI-Cockpit in Serie und startete Steer-by-Wire-Projekte mit chinesischen Herstellern. Doch das Abschneiden der alten Entwicklungszöpfe kombiniert mit dem harten Wettbewerb, führt zu drastischen Einschnitten.

Bosch hat in Deutschland bis 2030 insgesamt rund 22.000 Stellenabbauten angekündigt, überwiegend in der Mobilitätssparte (Mobility Solutions), und begründete diesen Schritt mit schwacher Nachfrage, hohen Kosten und Wettbewerbsdruck. Im Klartext heißt das: Das China-Tempo drückt in Deutschland auf Marge und Beschäftigung, während das Wachstums- und Innovationstempo nach China wandert.

Bei anderen Zulieferern schaut es nicht besser aus. ZF übergibt das ADAS-Geschäft voraussichtlich im zweiten Halbjahr an Harman und erfährt am eigenen Leib, wie stark sich der Entwicklungsdruck aus China auswirkt. Der Friedrichshafener Zulieferer arbeitet unter anderem mit Nio (Steer by Wire, Hinterachslenkung). Der erhoffte Befreiungsschlag lässt noch auf sich warten. Am 23. Januar 2026 warnte ZF vor hohen Belastungen aus der E‑Mobility‑Neuausrichtung und einer voraussichtlichen Einmalbelastung von 1,5 bis 1,7 Milliarden Euro für das Geschäftsjahr 2025 auf unprofitabel werdende Elektromobilitätsprojekte. Auch Schaeffler und Continental stehen unter Druck.

Die Hoffnung auf bessere Zeiten

Das zeigt: Der „China Speed” wirkt sich inzwischen in drei Bereichen auf deutsche Zulieferer und OEMs aus. Erstens zwingt er sie, Entwicklung nach China zu verlagern, damit sie bei Software, ADAS und Elektroantrieb überhaupt noch mithalten können. Zweitens drückt er in Deutschland auf die Marge und damit auf die Beschäftigung, weil Validierungszeiten kürzer und Preisschlachten härter werden. Man kann sich den Entwicklungswasserkopf schlichtweg nicht mehr leisten. Drittens erhöht er die Abhängigkeit von chinesischen Partnern, Plattformen und Lieferketten. Das könnte sich noch fatal auswirken. Aber diese Veränderung bietet auch eine Chance: Wenn es gelingt, den „China Speed“ aufzunehmen und dabei „alte“ Stärken beizubehalten, brechen wieder rosigere Zeiten an.