Megacast-Strukturen definieren sowohl die Karosserien von Elektrofahrzeugen als auch die Produktionsarchitekturen in der Automobilindustrie neu.(Bild: Volvo)
Von Tesla angestoßen, setzt sich die Megacasting-Revolution in der Autoindustrie langsam fort. OEMs wie Volvo, Toyota und einige Chinesen hoffen auf dramatische Kostensenkungen – doch auch die Investitionen sind enorm.
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TL;DR – Megacasting auf einen Blick
Prinzip
Ein Gussteil ersetzt Hunderte Stanz- und Schweißteile
Aluminium wird in riesige „Giga-Pressen“ gegossen (6.000–12.000 t)
Tesla hat die Technik groß gemacht – andere OEMs ziehen nach
Vorteile
Weniger Teile, weniger Schweißnähte → höhere Steifigkeit & Crashsicherheit
Geringeres Gewicht → mehr Reichweite bei E-Autos
Schnellere Produktion: von Monaten auf Tage
95 % Materialausnutzung dank Recycling
Nachteile
Hohe Investitionen (eine Presse: 18–25 Mio. USD)
Werkzeuge extrem teuer & unflexibel
Reparaturen schwierig – oft Komplettaustausch nötig
Wirtschaftlich nur bei hohen Stückzahlen (>100.000 Fahrzeuge/Jahr)
Wer setzt darauf?
Tesla: Pionier, Model Y mit zwei Megacast-Heckteilen statt 171 Komponente
Volvo: ab 2025 im EX60, bis zu 20 % Gewichtsersparnis
Ford: „Unicasting“ + modularer Montageprozess
Toyota, Mercedes, Audi: Pilotprojekte / Planung
China (Nio, XPeng): massive Investitionen in 12.000-t-Pressen
BMW: setzt nur punktuell auf Druckguss, skeptisch bei Großteilen
Auf der ständigen Suche nach Effizienz in der Fahrzeugproduktion hat kaum eine Innovation die Automobilindustrie so sehr begeistert wie Megacasting – oder Gigacasting, wie es die Marketingabteilung von Tesla lieber nennt. Was als ehrgeiziges Experiment im Bereich des Aluminiumdruckgusses begann, hat sich zu einer Revolution in der Fertigung entwickelt, die die Konzeption, das Design und den Bau von Fahrzeugen grundlegend verändert. Die Prämisse ist täuschend einfach: Anstatt Hunderte kleiner Komponenten herzustellen und mühsam miteinander zu verschweißen, gießen die Hersteller geschmolzenes Aluminium in riesige Maschinen mit einem Gewicht von Tausenden von Tonnen und schaffen so einzelne, massive Strukturkomponenten. Die Auswirkungen sind jedoch tiefgreifend.
Megacasting: Revolution in der Fertigung
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Tesla hat das Großdruckgussverfahren zwar nicht erfunden, aber dem Automobilhersteller gebührt Anerkennung dafür, dass er das Konzept populär gemacht und in beispiellosem Umfang vorangetrieben hat. Am deutlichsten wird diese Transformation, wenn man die Entwicklung von Tesla selbst betrachtet: Die Heckstruktur des Model 3 besteht aus 171 einzelnen Metallteilen, während das Model Y die gleiche strukturelle Integrität mit nur zwei Megacast-Komponenten erreicht. Diese dramatische Vereinfachung macht etwa 1.600 Schweißnähte überflüssig – eine Reduzierung, die sowohl von der Eleganz als auch von der Kühnheit dieses Ansatzes zeugt.
Die Technologie basiert auf riesigen Druckgussmaschinen, umgangssprachlich „Giga-Pressen” genannt, die Kräfte zwischen 6.000 und 12.000 Tonnen ausüben können. Diese Giganten, die vom italienischen Hersteller IDRA und der Schweizer Bühler Group geliefert werden, stellen traditionelle Automobilfertigungsanlagen in den Schatten. Die bahnbrechenden Maschinen von Tesla in seiner Gigafactory in Texas produzieren einzelne Heckkarosserieteile, für die zuvor Dutzende einzelner Komponenten erforderlich waren, und revolutionieren damit die Fahrzeugarchitektur grundlegend.
Was als Innovation von Tesla begann, hat sich rasch in der globalen Automobilbranche verbreitet, insbesondere in China. Die E-Autobauer Nio und XPeng haben 12.000-Tonnen-Maschinen vom Tesla-Zulieferer IDRA in Auftrag gegeben. Erwähnenswert ist, dass IDRA zu den fünf größten Herstellern von Spritzgussmaschinen in China gehört.
Volvo, Nissan, Ford, Toyota und Hyundai gehören zu den Automobilherstellern, die Megacasting in ihrer Produktion einsetzen oder einsetzen wollen. Volvo ist neben Tesla vielleicht der bedeutendste westliche Anwender und plant zunächst, Megacasting im Jahr 2025 in seinem Werk in Torslanda in Göteborg einzuführen.
Die Umsetzung ist jedoch ein komplexer Prozess und erfordert eine vollständige Überarbeitung der Produktionslinie. Der OEM hat daran gearbeitet, internes Wissen und Kompetenzen im Bereich Megacasting aufzubauen, und hat die „Testphase“ der Technologie erfolgreich abgeschlossen. Das erste Volvo-Fahrzeug, bei dessen Produktion Megacasting zum Einsatz kommen soll, wird voraussichtlich der vollelektrische Volvo EX60 sein. Die Gussteile sind für den hinteren Teil des Fahrgestells vorgesehen, werden aus einem einzigen Aluminiumguss hergestellt und sollen eine Gewichtsreduzierung von 15 bis 20 Prozent ermöglichen.
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Die Komponenten, die aus einem einzigen Alu-Guss hergestellt werden, sollen beim EX60 eine Gewichtsreduzierung von 15 bis 20 Prozent ermöglichen.(Bild: Volvo)
Volvo hofft auf weniger Kosten und Komplexität
Anirudha Shivappa, Advanced Engineering Leader, Body Structures bei Volvo Cars, erklärte gegenüber automotive manufacturing solutions (AMS): „Mit Megacasting werden wir rund 100 Stanzteile durch ein einziges Gussteil ersetzen, wodurch wir die Komplexität in Bezug auf die Lieferkette und die Montage dieser 100 Teile erheblich reduzieren können.”
Die Zeit, die benötigt wird, um Rohmaterial in ein fertiges Produkt zu verwandeln, das für den Einbau in das Auto bereit ist, soll laut Shivappa von Monaten auf Tage verkürzt werden. Megacasting, so Shivappa, ermögliche auch mehr Flexibilität beim Design während der gesamten Lebensdauer eines Autos. „Die Technologie hilft uns auch dabei, die Materialausnutzung zu verbessern“, fügt er hinzu. „Durch den Wegfall von 100 Stanzteilen vermeiden wir den bei jeder Stanzproduktion anfallenden Ausschuss, der in der Regel etwa 50 Prozent des Rohteilgewichts ausmacht. Wir schmelzen den gesamten Gussausschuss intern um und erreichen so eine Materialausnutzung von 95 Prozent in unserem Prozess.“
Die Aluminiumproduktion ist sehr energieintensiv und kann daher mit einem hohen CO2-Fußabdruck einhergehen. Shivappa: „Dem wirken wir entgegen, indem wir uns dazu verpflichten, Aluminium mit einem geringen CO2-Fußabdruck zu beziehen, wodurch Megacasting weniger CO2-intensiv ist als ein geschweißter Stahlboden.“ Die volle Wirkung des Kosten- und Cashflow-Turnaround-Plans von Volvo, der diese Investitionen umfasst, wird voraussichtlich im Jahr 2026 eintreten.
Mercedes-Benz hat Megacasting für sein Konzeptfahrzeug EQXX erprobt, während Toyota – lange Zeit eine Bastion des konservativen Fertigungsansatzes – das Verfahren für zukünftige Anwendungen ins Auge fasst. Ford verfolgt mit dieser Technologie seinen eigenen ehrgeizigen Weg und bezeichnet seinen Ansatz als „Unicasting”. Der US-amerikanische Automobilhersteller nutzt massive Gussteile nicht nur zur Vereinfachung der Struktur, sondern auch, um eine radikale Neugestaltung seines Montageprozesses zu ermöglichen. Seine Strategie sieht vor, drei große Baugruppen – ein vorderes Unicast-Modul, ein hinteres Unicast-Modul und eine zentrale Batterie- und Kabineneinheit – parallel auf einem „Montagebaum“ zu bauen und anschließend zusammenzufügen. Die modulare Methodik soll die Länge der Förderbänder und die komplexe Materialhandhabung drastisch reduzieren und gleichzeitig die Ergonomie der Montage erheblich verbessern, indem anstrengende Überkopf- und Unterbodenarbeiten für die Mitarbeiter an der Fertigungslinie minimiert werden.
Dies stellt eine grundlegende Abkehr von der traditionellen sequenziellen Fertigungslinie dar und erinnert an das Ausmaß der historischen Revolution der Fließbandfertigung durch das Unternehmen. Um diese Vision umzusetzen, investiert Ford zwei Milliarden US-Dollar in die Umrüstung seines Werks in Louisville, Kentucky, und setzt darauf, dass diese Synthese aus Megacasting und modularer Montage ein Eckpfeiler seiner zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit in der EV-Fertigung sein wird.
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Stellantis sieht vor allem Nachteile
Bemerkenswert ist, dass Stellantis sich weiterhin auffällig aus der Megacasting-Bewegung heraushält, was beweist, dass der Konsens in der Branche über die Vorzüge dieser Technologie noch nicht allgemein ist. Der Automobilhersteller ist zu dem Schluss gekommen, dass die potenziellen Effizienzvorteile von Gigacasting durch seine erheblichen Nachteile aufgewogen werden. Dazu gehören nicht nur enorme Kapitalausgaben, sondern auch heikle Auswirkungen auf die Reparaturfähigkeit von Fahrzeugen und die Wirtschaftlichkeit des Aftermarket-Geschäfts.
Karosseriestrukturen von Tesla Model 3 und Model Y – von 171 Bauteilen auf zwei reduziert durch Gigacasting.(Bild: Tesla)
Arnauld Deboeuf, Chief Manufacturing Officer bei Stellantis, kommentierte dies wie folgt: „Wir haben einige interne Studien zu Teslas Gigapress durchgeführt. Derzeit sehen wir keinen Vorteil darin. Für Tesla mag es heute vielleicht gut sein, aber für Stellantis sehen wir einfach keinen Vorteil – weder in der Fertigung, bei den Investitionsausgaben oder im Aftersales-Bereich. Daher schlagen wir heute diesen Weg nicht ein.“
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Ist Megacasting wirklich wirtschaftlich?
Betrachtet man jedoch das Gesamtbild, so scheint die finanzielle Rechnung, die dem Megacasting zugrunde liegt, überzeugend zu sein, wenn auch nicht ohne Komplexität. Die traditionelle Karosseriekonstruktion umfasst Hunderte von einzelnen Pressteilen, für die jeweils separate Werkzeuge, Montagevorrichtungen und Schweißarbeiten erforderlich sind. Der Arbeitsaufwand ist enorm: In mehreren Phasen werden qualifizierte Schweißer, Qualitätsprüfer und Fließbandarbeiter benötigt. Megacasting konsolidiert diese Komplexität in einem einzigen Arbeitsgang.
In der Gigafactory Texas verwendet Gigacasting-Pionier Tesla eine riesige Giga-Presse, um ein einziges Heckteil für das Model Y zu gießen, das 70 verschiedene Teile ersetzt. Durch diese Konsolidierung entfallen nicht nur die Schweißarbeiten, sondern auch die damit verbundenen Qualitätskontrollverfahren, wodurch sowohl die Arbeitskosten als auch potenzielle Fehlerquellen reduziert werden. Die Wirtschaftlichkeit ist jedoch nicht ohne Weiteres gegeben. Eine einzige Giga-Presse stellt eine Investition von etwa 18 bis 25 Millionen US-Dollar dar, ohne Werkzeug- und Anlagenmodifikationen.
Die Gewinnschwelle hängt stark von den Produktionsmengen ab – Megacasting wird erst bei Stückzahlen von mehr als 100.000 Einheiten pro Jahr und Gussform wirtschaftlich rentabel. Für Hersteller mit einem vielfältigen Modellportfolio und geringeren Stückzahlen pro Modell ist die Rechnung weniger günstig.
Die Vorteile des Megacasting gehen über die reine Kostensenkung hinaus. Die strukturelle Integrität ist vielleicht der bedeutendste Vorteil: Ein einziges Gussteil macht zahlreiche Schweißverbindungen überflüssig, die jeweils eine potenzielle Schwachstelle darstellen. Diese strukturelle Kontinuität führt zu einer verbesserten Crash-Sicherheit und einem geringeren Gewicht – entscheidende Faktoren bei der Konstruktion von Elektrofahrzeugen, bei denen jedes Kilogramm die Reichweite beeinflusst. Auch die Fertigungskonsistenz verbessert sich erheblich.
Herkömmliche Schweißkonstruktionen unterliegen kumulativen Toleranzen über Dutzende von Arbeitsschritten hinweg, was oft teure Nacharbeiten oder die Akzeptanz suboptimaler Passungen erforderlich macht. Megacasting liefert direkt aus der Form eine hohe Maßgenauigkeit innerhalb enger Toleranzen und reduziert so Komplikationen bei der nachgelagerten Montage.
Auch die Auswirkungen auf die Umwelt sind bemerkenswert. Die Recyclingfähigkeit von Aluminium bedeutet, dass Produktionsabfälle direkt wieder in den Gussprozess integriert werden können. Darüber hinaus ist der Energiebedarf für das Schmelzen und Gießen von Aluminium deutlich geringer als der kombinierte Energiebedarf mehrerer Stanz-, Schweiß- und Montagevorgänge.
Vom Pilotprojekt zur Serienfertigung
Trotz seiner vielversprechenden Eigenschaften stellt Megacasting vor enorme Herausforderungen. Die Werkzeugkosten sind astronomisch: Während herkömmliche Stanzwerkzeuge eine bis zwei Millionen Euro kosten können, können Megacasting-Formen mehr als 14 Millionen Euro kosten. Noch kritischer ist, dass diese Formen vollständig auf einzelne Komponenten zugeschnitten sind – es gibt keine Flexibilität für Modellvarianten oder Aktualisierungen ohne vollständigen Werkzeugaustausch. Diese Unflexibilität stellt ein klares Produktionsrisiko für Fahrzeughersteller dar.
Der Übergang von Pilotprogrammen zur stabilen Großserienfertigung stellt eine der größten Hürden dar. Michael Cinelli, Leiter Produktmanagement und Marketing für Druckguss bei Bühler, erklärt: „Die größte Herausforderung besteht darin, jeden Schritt des Prozesses – Schmelzen, Dosieren, Einspritzen, thermische Steuerung der Form, Entnahme, Besäumen, Prüfung und Palettierung – zu beherrschen und dabei eine gleichbleibende Qualität zu gewährleisten. Das geht über die Technologie hinaus. Es geht darum, die Komplexität auf Systemebene zu bewältigen und Guss-Knowhow in Unternehmen aufzubauen, die oft aus dem Bereich der Stanzen kommen.“
Dieser Übergang ist besonders für traditionelle OEMs eine Herausforderung, die ihre bestehenden Fertigungskapazitäten umstellen müssen. Cinelli merkt an: „Während chinesische Newcomer sehr schnell handeln und umgehend auf technische Prototypenlösungen zurückgreifen, neigen traditionellere OEMs dazu, sich stark auf Simulationen zu verlassen, da eine Umstellung auf Megacasting für sie oft eine Umgestaltung bestehender Fertigungsstätten bedeutet.“
Selbst die Qualitätskontrolle wird in mancher Hinsicht komplexer. Ein defektes herkömmliches Bauteil beeinträchtigt nur diesen Teil, während ein fehlerhaftes Megagussstück eine gesamte Baugruppe unbrauchbar machen kann. Der Gussprozess selbst erfordert eine präzise Steuerung der Aluminiumtemperatur, der Einspritzgeschwindigkeit und der Abkühlungsgeschwindigkeit – Variablen, mit deren Handhabung herkömmliche Automobilhersteller nur begrenzte Erfahrung haben.
Bei Gussteilen über 60 Kilogramm, die direkt in Crashstrukturen eingebaut werden, erfordert die Aufrechterhaltung der Qualität ohne Einbußen bei der Zykluszeit ausgefeilte Verfahren zur Schmelzbehandlung. Der Ansatz von Bühler umfasst laut Cinelli „eine streng kontrollierte Schmelze, mehrstufige Filtration und rotierende Entgasung mit kontinuierlicher Wasserstoffüberwachung, die Einhaltung strenger Hygienevorschriften für Gießpfannen und Dosiersysteme sowie den Einsatz von Anguss- und Entlüftungssystemen, die Luftverschlüsse und Einschlüsse verhindern“.
Druckguss-Maschinen wie die von Bühler können 200 Kilogramm flüssiges Aluminium in Millisekunden in eine Form gießen.(Bild: Bühler)
Strategische Entscheidungen: Einteilige oder modulare Ansätze
Hersteller stehen vor wichtigen strategischen Entscheidungen darüber, in welchem Umfang sie Megacasting einsetzen wollen. Cinelli erklärt, dass „die Entscheidung oft mit einer Make-or-Buy-Analyse und den Einschränkungen der Lieferkette beginnt. Die Entscheidung für eine einteilige Unterbodenkonstruktion bedeutet in der Regel Investitionen in eine Megacasting-Gießerei innerhalb oder in der Nähe der Endmontage, zusammen mit der dafür erforderlichen Fläche, dem Aufbau von Kompetenzen und der damit verbundenen Risikoakzeptanz.“
Einige Hersteller streben eine maximale Integration an, um strukturelle Vorteile zu erzielen, während andere modulare Ansätze bevorzugen, die bestehende Lieferantenbeziehungen nutzen. Cinelli erklärt, dass ein modularer Ansatz die Belastung vor Ort reduziert und die bestehende Lieferantenbasis nutzt, jedoch auf Kosten einer geringeren Integration, mehr Verbindungsstellen, einer potenziell geringeren Gesamtsteifigkeit und zusätzlicher Logistik geht.
Auch Reparaturüberlegungen erschweren die Einführung. Herkömmliche Schweißkonstruktionen können oft durch den Austausch einzelner Teile repariert werden, während Megacast-Komponenten nach größeren Schäden in der Regel komplett ausgetauscht werden müssen. Diese Tatsache hat bei Versicherungsgesellschaften und Karosseriewerkstätten Bedenken hinsichtlich der langfristigen Wartungskosten ausgelöst.
Operative Flexibilität und Herausforderungen beim Umrüsten
Für Hersteller, die mehrere Strukturteile auf derselben Megacasting-Linie produzieren, ist operative Flexibilität von entscheidender Bedeutung. Die Umrüstzeiten variieren je nach Komplexität erheblich. Nach den Erfahrungen von Bühler liegen sie realistisch gesehen zwischen zwei und sechs Stunden für den Umbau von Werkzeugen für dasselbe Produkt. Cinelli nennt als Hauptgründe für die großen Unterschiede bei den Umrüstzeiten die Zugänglichkeit der Kräne, die Kranvorrichtungen sowie den gesamten Ablauf und die Vorbereitungen. Vollständige Produktwechsel erfordern aufgrund von Anpassungen an Greifern, Trimmwerkzeugen, Sensoren und Peripheriegeräten längere Zeiträume.
Um diesen Herausforderungen zu begegnen, entwickeln Zulieferer modulare Lösungen, darunter hydraulische Schnellspannvorrichtungen, Schnellkupplungen für Auswerfer und Führungsschienen für den Wechsel von Trimmpresswerkzeugen. „Die Vorbereitung und das Vorheizen der Werkzeuge auf die Zieltemperatur in Kombination mit rezeptgesteuerten Kontrollen ermöglichen einen schnellen Hochlauf mit nur wenigen Anfahrschüssen nach der Installation“, fügt Cinelli hinzu.
Wie reagieren die Zulieferer auf Megacasting?
Die Megacasting-Revolution hat ein neues Zulieferer-Ökosystem hervorgebracht. IDRA, ehemals ein Nischenhersteller von Druckgussanlagen, ist zu einem wichtigen Partner von Tesla geworden und verzeichnet eine beispiellose Nachfrage seitens chinesischer Automobilhersteller. Die Bühler Group mit ihrer hundertjährigen Erfahrung in der Metallurgie bietet einen alternativen technischen Ansatz, bei dem Präzision und Wiederholbarkeit im Vordergrund stehen.
Traditionelle Automobilzulieferer stehen vor einer existenziellen Herausforderung. Tier-1-Zulieferer, deren Geschäftsmodelle auf der Montage hunderter Komponenten zu Baugruppen basieren, sehen ihre Wertversprechen durch Megacasting untergraben. Einige verlagern ihren Schwerpunkt auf die Lieferung von Rohstoffen und technischen Dienstleistungen für Megacasting-Anwendungen, während andere in die Entwicklung komplementärer Technologien investieren.
Auch die Anforderungen an die Materialwissenschaft haben sich weiterentwickelt. Herkömmliche Aluminiumlegierungen für die Automobilindustrie, die für das Stanzen und Schweißen optimiert sind, bieten möglicherweise keine optimale Leistung bei Hochdruckgussanwendungen. Zulieferer entwickeln neue Legierungszusammensetzungen speziell für das Megacasting, die sich durch eine verbesserte Fließfähigkeit und geringere Porosität auszeichnen.
Da OEMs einem zunehmenden Druck ausgesetzt sind, ihren ökologischen Fußabdruck zu verringern, wird das Nachhaltigkeitsprofil von Megacasting zu einem entscheidenden Faktor. Die Konsequenzen dieser Technologie für die Umwelt sind komplex und haben erhebliche Auswirkungen sowohl auf Material- als auch auf Prozessebene. Laut Cinelli „stammen beim Megacasting mindestens etwa 80 Prozent der CO2e-Emissionen eines Teils in der Regel aus dem Aluminium selbst – selbst wenn die CO2e-Emissionen unter ~5 kg/kg liegen –, sodass die Erfüllung der Umweltziele der OEMs in erster Linie eine Frage der Materialbeschaffung ist: Es gilt, kohlenstoffarme Primärmaterialien zu bevorzugen und den Anteil zertifizierter Sekundärmaterialien zu maximieren, um den Fußabdruck zu verringern.“
Über die Materialbeschaffung hinaus bieten Prozessverbesserungen zusätzliche Umweltvorteile. Nach dem Material ist das Schmelzen der größte Prozessfaktor, sagt Cinelli. Biogas anstelle von Erdgas, elektrische Schmelzkonzepte mit erneuerbaren Energien und die Rückgewinnung von Abwärme aus gasbefeuerten Öfen sind wirksame Hebel. Das Potenzial des Megacasting-Betriebs für einen geschlossenen Kreislauf bietet einen weiteren Nachhaltigkeitsvorteil. Die Unterbringung der Schmelzprozesse innerhalb der Gießerei ermöglicht ein Recycling von Vorverbraucherabfällen im geschlossenen Kreislauf, wodurch die Materialausbeute verbessert und Abfall reduziert wird.
BMW und Audi: Zurückhaltung oder Leichtgläubigkeit?
Während chinesische Hersteller Megacasting vollumfänglich für sich entdeckt haben, sind europäische OEMs zögerlicher. Diese Zurückhaltung könnte auf die Komplexität der Integration neuer Fertigungsprozesse in etablierte Produktionssysteme oder auf Skepsis hinsichtlich der langfristigen Rentabilität der Technologie zurückzuführen sein. BMW und Audi haben Berichten zufolge Megacasting evaluiert, aber keine bedeutenden Implementierungen angekündigt. BMW-Boss Oliver Zipse hat erklärt, dass der OEM keinen wirtschaftlichen Grund sieht, sehr große integrierte Teile in seinen Fahrzeugen zu verwenden, und dabei Bedenken hinsichtlich der Reparaturkosten und der Möglichkeit einer Totalschaden nach einem Unfall angeführt.
Das bedeutet jedoch nicht, dass der süddeutsche OEM diese Technologie völlig ignoriert. BMWs Werk in Landshut selbst ist ein hochinnovativer Standort für verschiedene Gusstechnologien. Zwar hat sich das Unternehmen noch nicht dazu verpflichtet, Pressen mit einer Schließkraft von mehr als 6.000 Tonnen für Karosserieteile einzusetzen, aber es verwendet Druckgussmaschinen für Komponenten wie Streben und hintere Längsträger. BMW scheint sich auf einen ausgewogeneren Ansatz zu konzentrieren und strebt optimale Ergebnisse durch den Einsatz des richtigen Materials und Verfahrens für das jeweilige Teil an, anstatt eine „Einheitslösung” für Megaguss zu verfolgen.
Premium-Konkurrent Audi scheint für die Idee des Megacasting offener zu sein. Im „Projekt Trinity“, das vom Volkswagen-Konzern zuletzt erheblich zusammengestutzt wurde, könnten Techniken wie das Großdruckgussverfahren zum Einsatz kommen, um die Produktion zu beschleunigen und die Anzahl der Komponenten in seinen Fahrzeugen zu reduzieren. Audi wird auch als einer der Automobilhersteller genannt, die den Einsatz großer Gusskomponenten in ihrer Serienproduktion aktiv untersuchen.
Volkswagens ursprünglicher Plan war es, das Trinity-Fahrzeug in einem neuen, eigens dafür vorgesehenen Werk in Wolfsburg zu bauen, in dem die großen Gussmaschinen zum Einsatz kommen sollten. Diese Pläne wurden jedoch verworfen, und 2023 gab der OEM bekannt, dass das Trinity stattdessen im bestehenden Werk in Zwickau produziert werden soll. Der Automobilhersteller plant nun, Megacast-Teile in seinem Werk in Kassel zu produzieren und sie dann per Zug nach Zwickau zu transportieren.
Trotz der Änderungen in der Produktionsstrategie wird Megacasting weiterhin als Kerntechnik für zukünftige hocheffiziente Elektrofahrzeuge auf der SSP-Plattform angesehen, auch wenn sich die Produktion des Flaggschiffmodells Trinity selbst erheblich verzögert hat. Der Ansatz von Audi entspricht dem allgemeinen Trend in der Branche hin zu einer modularen Fertigung. Das Unternehmen setzt bereits flexible und modulare „Produktionsinseln” in seinen Werken ein, um die Effizienz zu steigern.
Die Auswirkungen auf die globale Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie sind erheblich. Hersteller, die Megacasting erfolgreich implementieren, können erhebliche Kostenvorteile erzielen, während diejenigen, die die Einführung verzögern, Wettbewerbsnachteile riskieren. Aufgrund der Kapitalintensität der Technologie lassen sich Implementierungsentscheidungen jedoch nicht ohne Weiteres rückgängig machen. Zukünftige Entwicklungen und Branchenentwicklung Tesla arbeitet an einer Weiterentwicklung seiner Gigacasting-Technologie, um fast alle Fahrzeugunterbodenteile in einem Stück zu gießen, was darauf hindeutet, dass die aktuellen Implementierungen nur den Anfang einer umfassenderen Transformation darstellen.
