„Wir treten in eine neue technologische Ära ein"

 Seit mehr als drei Jahrzehnten erlebt Jan Drinka den Wandel des Volkswagen-Werks Bratislava aus nächster Nähe. Vom Fertigungsarbeiter in der alten Lackiererei über die Instandhaltung im Karosseriebau bis zur Verantwortung für hochautomatisierte Anlagen hat er nahezu alle Umbrüche des Standorts begleitet. Im Interview spricht er über Handschweißgeräte, Roboterzellen, den Anlauf der neuen Elektroplattform für den Porsche Cayenne und darüber, warum der Mensch auch in einer fast vollständig automatisierten Fertigung unverzichtbar bleibt.

Herr Drinka, Sie arbeiten seit 1992 im Werk Bratislava. Können Sie sich noch an Ihren ersten Arbeitstag erinnern – und was war damals Ihr konkreter Job im Karosseriebau?

Obwohl es bereits lange her ist, ist die Erinnerung geblieben. Als mein damaliger Arbeitgeber im Bereich der Elektrotechnik den Betrieb eingestellt hat, fing ich bei Volkswagen Slovakia an. Mein erster Tag war auf jeden Fall interessant, da die Tätigkeit ganz anders war. Mein erster Einsatz war eigentlich nicht im Karosseriebau, da das Gewerk zu dem Zeitpunkt erst im Aufbau war. Der Standort war damals deutlich kleiner als heute, sowohl was die Gewerke angeht als auch das Produktportfolio. Angefangen habe ich als Fertigungsarbeiter in der alten Lackiererei, wo wir am Volkswagen Passat B3 gearbeitet haben. 1993 bin ich dann in den Karosseriebau gewechselt, wo ich einer von zwei Instandhaltern in der Halle war. Damals war ein Großteil der Tätigkeiten manuelle Arbeit, also haben wir buchstäblich die Hand ans Werk gelegt.

Wenn Sie die Anfänge mit Handschweißgeräten mit der heutigen, zu über 90 Prozent automatisierten Fertigung im Karosseriebau vergleichen: Was war der prägendste Umbruch in diesen mehr als 30 Jahren?

Ein konkreter Augenblick kann eigentlich nicht definiert werden. Ich würde es nicht „Umbruch“ nennen. Ein viel passenderes Schlagwort ist „Evolution“. Wie ich gesagt habe, der erste Karosseriebau basierte fast ausschließlich auf manueller Arbeit. Mit Erweiterung des Produktportfolios und mit den neuen Fahrzeug-Generationen kamen neue Technologien mit. Ein gutes Beispiel ist das Laserschweißen des Dachs mit Seitenteilen aus Stahl, das zum ersten Mal am Volkswagen Golf der dritten oder vierten Generation eingesetzt wurde. Nach und nach kamen Roboter zum Einsatz und der Automatisierungsgrad stieg an. Hand in Hand mit den großen Fahrzeugen wie Volkswagen Touareg, Audi Q7 und später Porsche Cayenne wuchsen die technologischen Ansprüche und es änderte sich die Materialzusammensetzung der Karosserie, die neue Verbindungstechnologien mit sich brachte. Die Automatisierung kann also in keinem konkreten Meilenstein verkörpert werden, in der Tat war und ist es eine kontinuierliche Entwicklung.

Sie haben Generationen von Fahrzeugen kommen und gehen sehen. Gab es ein Projekt, das Sie besonders gefordert oder stolz gemacht?

Ich kann nur schwer eines herauspicken. Besonders stolz bin ich auf jeden gemeisterten Anlauf. Der Standort Bratislava ist ein global einzigartiges Mehrmarkenwerk mit 35-jähriger Tradition und einem wirklich vielfältigen Portfolio. Aktuell fertigen wir neun Modelle von vier Marken unter einem Dach. Jedes aktuelle sowie jedes vergangene Modell brachte etwas Neues, Interessantes und Innovatives und trieb den Standort – und mich – voran.

„Bratislava wird ein weiteres Fahrzeugprojekt brauchen"

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Heute überwachen Ihre Teams hochautomatisierte Roboterzellen, kamerabasierte Messsysteme und komplexe Mischbauprozesse. Wie hat sich das Kompetenzprofil der Mitarbeitenden über die Jahre verändert?

Für diese Frage habe ich einen treffenden Spruch: Wenn der Kopf denkt, spielen die Hände mit. Unabhängig davon, ob es sich um Mechanik, Elektrotechnik, Software oder automatisierte Prozesse handelt, muss man mitdenken und sich ständig weiterbilden. In der Vergangenheit gehörten mechanische und manuelle Fertigkeiten zu den Hauptkompetenzen, aber bereits vor 30 Jahren waren die ersten Ansätze der Digitalisierung präsent. Schon damals musste man laufend lernen können. Nach und nach kam es zur Harmonisierung der Mechanik mit der Elektrik und heute sieht man das Ergebnis. Und der Fortschritt geht weiter. Dabei bin ich keine Ausnahme. Früher dachte ich, dass das Lernen mit dem Schulabschluss vorbei ist. Ganz im Gegenteil. Und das gilt nicht nur bei technischen Kenntnissen, sondern auch in der Kommunikation. Es kommen neue Generationen von Mitarbeitern und die jungen Kollegen verwenden eine andere Sprache, andere Abkürzungen. Auch hier müssen wir alle lernen, miteinander zu kommunizieren und uns zu verstehen.

Mit der neuen Plattformhalle, kommt ein skateboardartiges Chassis und einen völlig anders konstruierten Unterboden ohne klassischen Mitteltunnel. Was war für Sie persönlich die größte technische oder organisatorische Herausforderung in diesem Anlauf?

Auf der einen Seite war die neue Plattform selbst eine große Herausforderung – es ist ein völlig anderes Konzept der Konstruktion, das man in den bestehenden Karosseriebau nicht integrieren konnte. Auf der anderen Seite mussten die restlichen Teile der Karosserie in bestehende Linien integriert werden, auf denen gleichzeitig die Serienproduktion lief. Das führte zu einer hohen technischen und organisatorischen Komplexität für die Mitarbeiter.

Der Materialmix aus Aluminium und hochfestem Stahl sowie der hohe Klebeanteil verändern die Fügetechnik grundlegend. Mussten auch Sie selbst noch einmal neu lernen – oder anders führen – um diese Technologien zu etablieren?

Auf jeden Fall – und eigentlich lerne ich jeden Tag etwas Neues. Ob es sich um ein neues Material, einen neuen Lösungsansatz bei Problembehebungen, eine neue Software oder einen Vorschlag zur weiteren Automatisierung handelt – neue Herausforderungen tauchen ununterbrochen auf. Es ist ein fortlaufender Prozess und man merkt oft gar nicht, dass man sich eigentlich über viele Jahre hinweg kontinuierlich weiterentwickelt. Im Allgemeinen ist die Entwicklung in der Automobilindustrie immens und um Schritt halten zu können, darf man nicht stehen bleiben.

Der Hochlauf ist bewusst qualitätsgetrieben, mit klarer Priorität vor Durchsatz. Wie erleben Sie diese Phase emotional – eher als Drucksituation oder als Moment, in dem sich jahrzehntelange Erfahrung auszahlt?

Eher als eine Art Verwertung meiner Erfahrungen. In den nahezu 35 Jahren bin ich durch mehrere Fachbereiche gegangen – Lackiererei, Karosseriebau, Montage und Qualität – und verstehe deshalb die jeweilige Perspektive und Rolle. Zugleich weiß ich, dass der Fahrzeugbau ein sehr komplexer Prozess ist, wo alle Teile zusammenspielen. Die Qualität des fertigen Fahrzeugs ist bedingt durch Qualität der einzelnen Schritte. Wenn also die Qualitätsabteilung sagt, dass ein gewisses Maßstab zu erreichen ist, ist es unser gemeinsames Ziel. Das gilt auch für den Karosseriebau und es zeigt sich dann im Endprodukt. Es ist also eine Herausforderung, aber im positiven Sinne.

Sie verantworten eine Halle, in der Hightech-Automatisierung und Handarbeit nebeneinander existieren – etwa im Finish. Wie erklären Sie jungen Mitarbeitenden diesen scheinbaren Widerspruch?

Die jungen Leute verstehen das im Allgemeinen gut. Schon während der Schule kommen sie zu uns zum praktischen Unterricht und sehen, dass die Arbeit an einer Fertigungslinie nicht nur Köpfchen erfordert, sondern dass manuelle Tätigkeiten nach wie vor dazu gehören. Auch wenn eine Linie zu 100 Prozent automatisiert ist, bleibt der Mensch unverzichtbar. Der Roboter tut nur das, was der Mensch programmiert. Wenn er kein korrektes Signal bekommt oder ein Signal fehlt, bleibt er stehen oder macht einen Fehler, den wiederum ein Mensch beheben muss. Gleichzeitig kommen die jungen Mitarbeiter selbst mit Ideen zur Verbesserung der Automatisierung – sie erkennen oft sehr schnell, wo ein Roboter noch weiteres Potenzial hat und man ihn noch mehr auslasten kann. Wenn eine solche Harmonisierung gelingt, ist es auch für mich schön zu beobachten, welche Freude die Kollegen an der Arbeit haben und wie stolz sie darauf sind, wenn wir ihnen Anerkennung aussprechen und sie in ihrer Bemühung unterstützen.

So baut Porsche die Karosse des neuen elektrischen Cayenne

Im Volkswagen-Werk Bratislava entsteht der elektrische Porsche Cayenne. Der Karosseriebau ist hochautomatisiert, der Materialmix komplex, die Plattform neu gedacht. Ein Rundgang durch eine Fertigung im Anlauf.

Wenn Sie durch die neue Plattformhalle gehen: Gibt es einen Moment oder einen Ort, an dem Sie besonders spüren, dass hier ein neues Kapitel beginnt?

Die gesamte Plattform für den elektrischen Antrieb ist in dieser Hinsicht außergewöhnlich. Man sieht einen großen technischen Fortschritt in den Materialien, der Konstruktion und den eingesetzten Technologien. Obwohl es weiterhin Mischbau ist, bestehen die Bauteile aus anderen Materialien in anderen Verhältnissen. Es wird zum Beispiel hochfester Stahl mit Aluminium-Druckguss kombiniert. Es ist ein großer Fortschritt und klarer Beweis dafür, dass wir in eine neue technologische Ära eintreten.

Und ganz persönlich: Was bedeutet es für Sie, nach über 30 Jahren im Werk ausgerechnet beim Anlauf des elektrischen Cayenne in leitender Funktion dabei zu sein? Ist das für Sie eher ein weiterer Meilenstein oder so etwas wie ein beruflicher Höhepunkt?

Ich würde es so formulieren: Jedes neue Fahrzeug ist etwas Besonderes und eine große Neuheit am Anfang, die später zu einem Meilenstein wird. Auf jeden Fall ist es aber ein bedeutender Moment in meiner professionellen Laufbahn. Für mich ist es eine weitere Quelle von Kenntnissen und Erkenntnissen. Es gibt einen schönen Spruch, der mir sehr gefällt und nach dem ich mich richte: „Wer glaubt, gut zu sein, hört auf, besser zu werden.“ Das beschreibt auch meine persönliche Einstellung: Technologien verändern sich in enormem Tempo und der einzig richtige Weg ist zu lernen, mit ihnen zu arbeiten und zu leben.