Chinesische Wette auf die Zukunft

Diese BYD-Aktion hat wegweisenden Charakter: In Offenbach eröffnete der chinesische Autobauer seine Deutschlandzentrale. Nicht unbedingt der glamouröseste Standort. Allerdings einer mit Aussagekraft. Die Büroflächen befinden sich in Sichtweite zum deutschen Hauptquartier der Hyundai Motor Company. Damit ist die Stoßrichtung klar: Man will den Koreanern zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen den Rang ablaufen. „Unser strategisches Ziel ist es, in fünf Jahren als europäischer Hersteller wahrgenommen zu werden. Selbstverständlich mit chinesischem Hintergrund“, stellt BYD-Deutschlandchef Lars Bialkowski unmissverständlich klar. Mit Ankündigungen ist das bei BYD so eine Sache: Schon 2024 hatte BYD-Vizepräsidentin Stella Li das Ziel ausgegeben, im Jahr darauf 50.000 Autos in Deutschland zu verkaufen. Dieser Plan scheiterte krachend. Es waren weniger als die Hälfte. Jetzt soll es dieses Jahr klappen.

Schwäche in der Heimat

Die Zeichen stehen gut. Laut den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) kam BYD in Deutschland von Januar bis Mai 2026 auf 19.993 Pkw-Neuzulassungen. Allein im Mai waren es 6.168 Fahrzeuge, womit der Automobilhersteller auf 2,6 Prozent Marktanteil kam und gegenüber dem Vorjahresmonat um 232,1 Prozent zulegte. Der Löwenanteil entfällt auf die Plug-in-Hybriden. Mit 4.290 Fahrzeugen und einem Marktanteil von 15,35 Prozent ist der chinesische Autobauer in diesem Monat die Nummer eins bei den PHEVs. Das illustriert einen deutlichen Wandel in BYDs europäischen Expansionsplänen. Statt der reinen Elektromobillehre predigen die chinesischen Vertriebsstrategen nun die Teilzeitstromer. Autos mit Verbrennungsmotor widersprechen eigentlich dem jahrelang propagierten BYD-Selbstverständnis als Technologiekonzern. Der Gesinnungswandel ist notwendig. Das Exportgeschäft ist für den Autobauer aus Shenzhen essenziell, da man auf dem Heimatmarkt nach wie vor schwächelt.

Chinesische OEMs ändern Europa-Strategie

Chinesische OEMs haben ihre Europa-Strategie neu ausgerichtet. Während der Heimatmarkt schwächelt, bereitet die EU strengere Regeln vor. Für Hersteller aus China wird Europa damit wichtiger und schwieriger zugleich.

Immerhin kam BYD im Mai 2026 weltweit auf 383.453 verkaufte New Energy Vehicles (NEV). Das entspricht einem minimalen Plus von 0,26 Prozent gegenüber dem Vorjahr und beendet eine achtmonatige Serie rückläufiger Monatszahlen. Das klingt nach einer Trendwende. Aber der Detailblick offenbart die Probleme in China: Dort verkaufte der Autobauer im Mai lediglich 222.809 Fahrzeuge. Ein sattes Minus von 24,07 Prozent gegenüber 2025. Diese Bilanz ist weit mehr als eine Momentaufnahme. BYD meldet von Januar bis Mai 2026 weltweit 1.405.039 verkaufte NEVs. Ein Minus von 20,32 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Export stützt die Bilanz massiv: Die Auslandsauslieferungen legten im selben Zeitraum von 374.217 auf 616.907 Einheiten zu, also um rund 64,9 Prozent. Allerdings kompensiert dieser Boom die Schwäche in China nicht vollständig. Im Heimatmarkt sank der Absatz von 1.389.152 auf 788.132 Fahrzeuge, ein Rückgang um 601.020 Einheiten beziehungsweise 43,3 Prozent. Der Export fängt damit nur gut 40 Prozent des China-Einbruchs auf. Die absoluten Zahlen offenbaren die Schieflage der Gesamtbilanz. Unterm Strich liegt der Konzernabsatz 358.330 Fahrzeuge unter dem des Vorjahres.

KP will Rabattschlacht stoppen

Auch bei anderen chinesischen Autobauern nimmt die Exportabhängigkeit zu. Von Januar bis Mai 2026 exportierte das Reich der Mitte laut der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) 4,059 Millionen Fahrzeuge, ein Plus von 63 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die NEV-Exporte verdoppelten sich auf 1,833 Millionen Fahrzeuge, bei den elektrifizierten Pkw waren es 1,792 Millionen Einheiten. Gleichzeitig stand der Heimatmarkt weiter unter Druck. Der gesamte Fahrzeugabsatz in China sank von Januar bis Mai um 4,2 Prozent auf 12,207 Millionen Fahrzeuge. Die Pkw-Verkäufe im Inland lagen laut der China Passenger Car Association (CPCA) mit 7,099 Millionen Einheiten sogar 19,5 Prozent unter dem Vorjahr.

Dementsprechend gnadenlos ist die Situation in China. Geely, Leapmotor, Great Wall Motor, Chery, Xpeng, Li Auto, Aito und zahllose kleinere Hersteller drücken mit neuen Modellen und immer kürzeren Entwicklungszyklen in den Markt. Die Regierung versucht zwar gegenzusteuern, indem sie die Rabattschlacht unterbinden will. Doch der Verdrängungswettbewerb bleibt. Das heißt: Europa ist nicht mehr nur Kür – ein Zusatzgeschäft, das man gerne mitnimmt –, sondern eine überlebenswichtige Notwendigkeit. „Das ist der Übergang vom China-Scale-Modell zum Global-Scale-Modell. Also von einem vom Heimatmarkt getriebenen Wachstum zu einem, das vom Export abhängig ist. Für die chinesischen Hersteller gilt: Wer gegen die starke Konkurrenz bestehen will, wird zunehmend auf Auslandsmärkte angewiesen sein“, stellt Philipp Seidel, Automobilexperte bei Arthur D. Little, fest.

BYD will diesen Schritt konsequent vollziehen. Eine europäische Produktion ist notwendig, um die EU-Zölle auf die eigenen BEVs zu umgehen. Aber auch hier läuft nicht alles nach Plan. Ursprünglich sollte im ersten europäischen Werk im ungarischen Szeged Ende 2025 das erste Auto vom Band laufen. Jetzt beginnt die Produktion des Dolphin Surf im vierten Quartal dieses Jahres. In Europa sollen künftig vier Modelle produziert werden, davon 300.000 in Ungarn. Ursprünglich sollte die zweite Fabrik in der Türkei mit einer Jahreskapazität von 150.000 Autos gebaut werden.

Spanien im Visier

Doch das Projekt liegt vorläufig auf Eis. BYD sucht offenbar nach einer zweiten europäischen Produktionsstätte und bevorzugt die Übernahme eines bestehenden Werks in Südeuropa, vermutlich in Spanien. Die politische Großwetterlage in dem südeuropäischen Land spielt dem Autobauer aus dem Reich der Mitte in die Karten. Der spanische Premierminister Pedro Sánchez hat Mitte April 2026 in Peking eine Reihe von Gesprächen mit der chinesischen Führung geführt und positioniert sich mittlerweile als Brücke zwischen China und der EU. Angeblich gab es genau wegen dieses Kurses Streitigkeiten beim G7-Gipfel. BYD bleibt indes am Ball. BYD-Chefstratege Alfredo Altavilla erklärte kürzlich, dass für neue Greenfield-Werke wegen möglicher EU-Regeln zur lokalen Wertschöpfung schlicht keine Zeit mehr sei. Also müsse man ein Brownfield-Werk finden, übernehmen und umbauen. Ein Kandidat ist offenbar eine Stellantis-Fabrik.

Dies macht den enormen Druck deutlich, unter dem der chinesische Autobauer steht. Noch ist die Erfolgsgeschichte nicht in Stein gemeißelt. Philipp Seidel sieht das ähnlich: „BYD ist nach wie vor einer der Kostenführer durch Skalierung und Integration, aber in einer gefährlichen Übergangsphase. Entscheidend werden jetzt Marge pro Exportfahrzeug, Lokalisierungsgeschwindigkeit, Markenaufbau und Servicequalität außerhalb Chinas. Außerdem darf man den Anschluss bei den Themen SDV und AD nicht verlieren.“

Wie chinesische Autobauer über Spanien nach Europa kommen

Seit die EU chinesische Elektroautos mit Einfuhrzöllen belegt hat, suchen die Autobauer aus dem Reich der Mitte nach einem Weg, um ihre Fahrzeuge in Europa zu produzieren. Spanien bietet gute Voraussetzungen, um diesen Plan umzusetzen.