Design-Premiere in München
Der i3 ist BMWs schlagendes Elektro-Herz
München kann Kälte und Pathos. Mitte März 2026 bekommt beides seinen Auftritt. Während Prototypen des neuen vollelektrischen BMW i3 in Schweden noch die letzten Härtetests absolvieren, feiert die Limousine in München ihre Design-Premiere. BMW nennt das den Start einer neuen Ära.
Ein letztes Mal darf BMW-Chef Oliver Zipse auf der großen Bühne ein neues Modell präsentieren. Für ihn ist der i3 ein „ikonisches Produkt“ und das elektrische „Center Piece.“
BMW
Oliver Zipse betrat zur Weltpremiere ein letztes Mal als CEO der BMW AG die große öffentliche Bühne und setzte ein Statement, das in den Hallen der Automobilproduktion durchaus als Lastenheft durchgehen könnte: „Nur wir bei BMW erreichen diese Perfektion.“ Dazu legte er emotional nach. „Wir haben in die Entwicklung des BMW i3 unsere Herzen und Seelen hineingesteckt. Es ist ein ikonisches Produkt. Der BMW i3 hat ein komplett neues Gesicht, innen wie außen. Es ist unser Center Piece.“ Fachlich ist klar, warum BMW so viel Pathos in dieses Auto legt. Der i3 ist nicht irgendein Elektroauto, sondern das Herz der Marke im klassischen 3er-Segment, einer Modellfamilie, die seit fünf Jahrzehnten den Markenkern definiert.
Neue Klasse im Markenkern statt nur im SUV-Regal
Die Neue Klasse ist im Konzern weit mehr als ein Plattformname. Sie dient als strategische Klammer. Schon 2023 kündigte Zipse an, mit der Neuen Klasse ab 2025 eine neue Ära zu eröffnen, und zwar ausdrücklich im volumenstarken Kern der Marke: mit einem Sports Activity Vehicle und einer Limousine im heutigen 3er-Segment.
Genau diese Choreografie wird jetzt sichtbar. Der iX3 markierte den Auftakt als SUV-Modell. Der i3 folgt als Limousine und bringt die Neue Klasse in jene Fahrzeugkategorie, die BMW historisch groß gemacht hat.
Der iX3 läuft im neuen Werk Debrecen an. Damit inszeniert BMW die Industrialisierung der Neuen Klasse von Beginn an als Netzwerkaufgabe, mit neuem Werk, neuen Prozessen und einer neuen Lieferkettenlogik. Mit der Weiterentwicklung über sieben Vorgänger-Generationen der 3er-Reihe hinweg bleibt BMW nicht beim SUV-Boom stehen, sondern treibt die klassischen kompakten Varianten bewusst weiter voran. Dazu gehören die Limousine und perspektivisch weitere Derivate. Dass BMW den 3er als Essenz der Marke beschreibt, ist deshalb mehr als Nostalgie. Es ist eine klare Ressourcenentscheidung zugunsten des Kernsegments.
Sprung bei Reichweite, Rechenleistung und E/E-Logik
Der i3 ist der erste vollelektrische BMW 3er und das zweite Modell der Neuen Klasse. Das Datenblatt liest sich wie eine Einladung, Ladeinfrastruktur endlich konsequent mitzudenken: bis zu 900 Kilometer Reichweite nach WLTP, vorläufig, und DC-Laden mit bis zu 400 kW. In zehn Minuten sollen sich so bis zu 400 Kilometer Reichweite nachladen lassen.
Mindestens ebenso relevant für Produktions- und Entwicklungsverantwortliche ist die E/E-Architektur. BMW setzt auf vier spezialisierte Superbrains, verteilt auf die Kernfunktionen Fahrdynamik mit dem „Heart of Joy“, automatisiertes Fahren und Parken, Infotainment sowie Basis- und Komfortfunktionen. Die Rechnerleistung soll gegenüber bisherigen BMW-Modellen um bis zu das Zwanzigfache steigen. Flankiert wird das von einer Zonenarchitektur mit vier Zonen und Smart eFuses statt klassischer Sicherungen. Das bedeutet kürzere und dünnere Kabel, weniger Komplexität im Kabelsatz, Gewichtsvorteile und Effizienzgewinne durch intelligentes Power-Management. Das ist ein Fortschritt, den man letztlich in Stücklisten messen kann.
Das „Heart of Joy“ ist dabei mehr als ein gefälliger Name. BMW positioniert es als hochperformante Antriebs- und Fahrdynamikregelung, die zehnmal schneller als bisherige Systeme arbeiten soll und Antrieb, Bremsen, Teile der Lenkung sowie die Rekuperation zusammenführt. In Kombination mit der inhouse entwickelten Software soll das die fahrdynamischen Grenzen der Elektromobilität weiter verschieben.
Bemerkenswert und für die Absicherung in der Serie relevant ist zudem, wie BMW die schnellere Regelung mit Effizienzargumenten verbindet. Genannt werden etwa eine maximale Rekuperation auch in Kurven und weniger notwendige Eingriffe von Assistenzsystemen.
Im Innenraum wird die Neue Klasse endgültig zum Interface-Projekt. BMW setzt auf Panoramic iDrive mit Panoramic Vision von A-Säule zu A-Säule, ein optionales 3D-Head-up-Display, ein 17,9-Zoll-Central-Display und ein Multifunktionslenkrad. Gesteuert wird das Ganze vom BMW Operating System X. Die Sprachinteraktion soll mithilfe von Large-Language-Model-Technologie, konkret „Alexa+“, natürlicher werden.
Produktion im Herzen Münchens
Die Produktion des BMW i3 ist auch ein klares Standortbekenntnis. Die neue Modellreihe wird im BMW Group Werk München gebaut, also im Stammwerk mitten in der bayerischen Landeshauptstadt. Der Serienstart ist für August 2026 geplant.
Dass BMW diesen Ramp-up nicht im Konjunktiv beschreibt, liegt an der Arbeit hinter den Kulissen. In München laufen bereits Vorserienfahrzeuge vom Band. BMW betont die digitale Planung, Umbauten bei laufender Serienproduktion und Funktionstests der Anlagen. Die Trockenübungen, bei denen gewissermaßen ein unsichtbares Auto Takt für Takt durch die Anlagen läuft, dienen als präziser Stresstest für Schnittstellen, Anlagenverbund und Prozesskette.
Für Fertigungsplaner klingt der nächste Satz wie eine sportliche Wette auf die eigene Organisation. In nur 18 Monaten wurde rund ein Drittel der Werksfläche neu geordnet, mit neuer Montage, neuen Logistikflächen und neuem Karosseriebau, während parallel pro Tag bis zu 1.000 Fahrzeuge der 3er- und 4er-Reihe weiterliefen. Viele Trainings finden zunächst in virtuellen Umgebungen statt, teils mit Augmented Reality. Das zeigt, dass der Hochlauf längst auch ein Qualifizierungsprojekt ist.
Hinzu kommt ein weiterer Produktions-Subtext. München bleibt nicht bloß ein zusätzlicher Standort im Netzwerk. BMW kündigt an, das Produktionsportfolio dort ein Jahr nach dem i3-Anlauf vollständig auf vollelektrische Fahrzeuge der Neuen Klasse umzustellen.
Lieferkette und Nachhaltigkeit konstruktiv gedacht
BMW verankert den i3 im eigenen 360-Grad-Nachhaltigkeitsansatz. Dekarbonisierung soll über den gesamten Lebenszyklus hinweg greifen, von der Entwicklung über Lieferkette und Produktion bis zum Nutzungsende. In der Lieferkette sollen die CO2e-Emissionen während der Produktentwicklung durch verschiedene Maßnahmen um etwa ein Drittel reduziert worden sein. Zudem setzt BMW auf steigende Anteile von Sekundärmaterialien und erneuerbare Energien.
Konkreter wird es dort, wo Konstruktion und Recyclingfähigkeit zusammenkommen. BMW spricht von „Design for Circularity“, also einer reduzierten Materialvielfalt, etwa im Stoßfänger, und von wachsenden Sekundärmaterial-Anteilen. Den Gesamtanteil an Sekundärmaterialien im neuen i3 beziffert BMW derzeit auf rund 30 Prozent. Als Beispiele nennt der Konzern Kunststoffrezyklat im Stoßfänger sowie hohe Sekundäranteile bei Aluminiumguss-Komponenten.
Die Neue Klasse ist außerdem ein Netzwerk aus Werken und Wertschöpfungsmodulen. Zentrale Komponenten stammen aus unterschiedlichen Standorten, darunter der EESM-Elektromotor aus Steyr in Österreich, die Hochvoltbatterie aus Debrecen in Ungarn und der „Energy Master“ aus Landshut.
So sieht der neue BMW i3 aus:
