Wird CO2 zum Wettbewerbsrisiko für die Autoindustrie?
Eigentlich soll der CBAM „Carbon Leakage“ verhindern – also die Abwanderung von Produktion wegen höherer CO2-Kosten. Doch fehlende Emissionsdaten in globalen Lieferketten machen den Schutzmechanismus selbst zum Risiko. Hersteller und Zulieferer müssen jetzt proaktiv gegensteuern.
Das CO2-Grenzausgleichssystem CBAM setze die Autobranche unter Kostendruck, sagen Kritiker der neuen Regelungen.
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Am 17. Juli schlug die EU-Kommission eine Reform des europäischen Emissionshandels vor, um den Preisdruck auf die Industrie zu dämpfen. Am 7. August kosteten europäische Emissionsrechte 83,29 Euro je Tonne CO2 – 13,8 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Eine Umfrage der Nachrichtenagentur Reuters sieht den Durchschnittspreis im Jahr 2027 bei rund 89 Euro, 2028 bei 95 Euro und 2030 bei 109 Euro. Die niederländische Bank ABN Amro prognostiziert für 2035 rund 191 Euro je Tonne CO2.
Unternehmen führen das Szenario längst in ihren Risikoprognosen. Schaeffler zählt CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) und CO2-Preise laut seinem Geschäftsbericht 2025 zu den klimabezogenen Transitionsrisiken; sie könnten „eine hohe Auswirkung auf die Finanz- und Ertragslage“ haben. Volkswagen warnt: Höhere Beschaffungskosten und eine begrenzte Verfügbarkeit von Rohstoffen könnten die Einkaufspreise treiben. Lassen sich die Mehrkosten nicht vollständig an die Kunden weitergeben, drohen sinkende Margen und eine geringere Profitabilität.
Standort unter Druck
Insbesondere der CBAM setze die Branche unter Kostendruck, so der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit Blick auf den Vorschlag der EU-Kommission, CBAM auf nachgelagerte Produkte und Fahrzeugkomponenten aus Stahl und Aluminium auszuweiten. Statt den Standort zu sichern, werde das Problem lediglich weiter in die Wertschöpfungskette verschoben, kritisiert der europäische Technikindustrieverband Orgalim.
Drei Viertel der in einer Verbandsstudie betrachteten Produkte könnten bis 2034 einem Carbon-Leakage-Risiko ausgesetzt sein – also der Gefahr, dass Produktion wegen höherer CO2-Kosten aus Europa abwandert. In einzelnen Fällen drohten Produktionskostensteigerungen von bis zu 48 Prozent. Auf Drittmärkten konkurrieren europäische Hersteller, deren Stahl und Aluminium CO2-Kosten tragen, mit Anbietern, deren Vormaterial nicht mit einem vergleichbaren CO2-Preis belastet ist.
Teure Datenlücken
Dabei fehlt schon die Grundlage für einen fairen CO2-Vergleich: Daten sind lückenhaft, nach unterschiedlichen Methoden berechnet und deshalb häufig gar nicht miteinander vergleichbar. In den USA etwa liegt der Schwerpunkt der Berichterstattung auf Emissionsquellen auf Anlagenebene. Indien sieht inzwischen auch ESG-Angaben zur Wertschöpfungskette vor, China hat nationale Standards für Produkt-Carbon-Footprints eingeführt.
Das Kernproblem bleibt: Ob ein Wert zum konkreten Werk und Produkt gehört, nach einer vergleichbaren Methode berechnet und CBAM-konform verifiziert wurde, muss jeweils geklärt werden. Fehlen dadurch belastbare Ist-Daten, greifen die umstrittenen EU-Standardwerte – mit rasch steigenden Aufschlägen von zehn Prozent 2026, 20 Prozent 2027 und 30 Prozent ab 2028.
Damit wird aus CO2-Reporting eine Frage der Unternehmenssteuerung. „CO2-Management entwickelt sich für Unternehmen von einem Nachhaltigkeitsthema zu einer zentralen Geschäftsvariable. Künftig wird es dieselbe Aufmerksamkeit verlangen wie Kosten, Qualität und Zeit“, so Christian Böhler, Partner der Unternehmensberatung Roland Berger. Was bedeutet das konkret? „Zunächst gilt es, die größten Risiken sichtbar zu machen: Produkte, Materialien und Lieferanten danach zu bewerten, wo hohe Emissionen, große Einkaufsvolumina, geringe Datenqualität und lange Laufzeiten zusammentreffen“, sagt Böhler. Beginnen sollten Unternehmen dort, wo CO2- und Kosteneffekt am größten sind.
Danach müsse klar sein, was ein Lieferant vorlegen soll: den Wert für das konkrete Produkt aus dem tatsächlich liefernden Werk, einschließlich Methode, Zeitraum und Systemgrenzen. Änderungen von Produktionsroute oder Energiemix sollten vertraglich festgeschrieben werden; Datenqualität, Prüfrechte und Haftung gehören in die Einkaufsverträge. Kleinere Zulieferer könnten mit Schulungen und Rechenwerkzeugen unterstützt werden. Ebenso wichtig sei die Verknüpfung von Stücklisten, Lieferanten, Werken, Emissionsfaktoren und Prüfbelegen. „Erst wenn Einkauf, Entwicklung und Cost Engineering mit derselben Datengrundlage arbeiten, wird der Product Carbon Footprint steuerbar“, betont Böhler.
Änderungen rechnen sich
Bessere Daten senken aber noch keine Emissionen. Dafür müssen Einkauf und Entwicklung an Material, Konstruktion und Lieferkette heran. Wie groß die Hebel sein können, hat Roland Berger in der aktuellen Studie „Product carbon footprint – From compliance to competitive edge“ am Beispiel eines elektrisch angetriebenen Systems aus einer industriellen Anwendung berechnet. Der modellierte Product Carbon Footprint liegt bei 980 Kilogramm CO2-Äquivalent. Grüner Stahl senkt ihn um 107 Kilogramm, Recyclingmaterial um 98 Kilogramm, CO₂-ärmeres Aluminium um 71 Kilogramm, andere Magnete um 62 Kilogramm und ein gesinterter Stator um 18 Kilogramm. Eine CO2-ärmere vorgelagerte Lieferkette bringt weitere 383 Kilogramm. Vollständig optimiert sinkt der Fußabdruck auf 241 Kilogramm – um rund 75 Prozent.
Die Rechnung zeigt zugleich: Die Änderungen können sich wirtschaftlich lohnen. Nach der Berechnung gleichen die vermiedenen CO2-Kosten den Mehrpreis alternativer Materialien und Verfahren etwa ab 2032 aus. Von da an wird die zunächst teurere, CO2-ärmere Variante über die Serie wirtschaftlicher – und mit weiter steigenden Zertifikatspreisen wächst der Vorteil.
Dass CO2 inzwischen unmittelbar in die Beschaffung hineinwirkt, zeigt das Beispiel EJOT. Produktspezifische CO2-Daten seien bei Automotive-Kunden inzwischen gängige Praxis; das Thema „gehört mittlerweile bei einigen sogar schon zur Angebotsvergabe dazu“, berichtet der Verbindungselemente-Hersteller. EJOT setzt deshalb unter anderem „Green Steel“ aus der Elektrolichtbogenroute ein. Je nach Produkt seien gegenüber konventionellem Material CO2-Minderungen von rund 60 Prozent erreichbar, so ein Sprecher.
Allerdings liegen Potenzial und Beschaffungsrealität noch weit auseinander. Nach vertraulichen Informationen aus der Branche macht stark CO2-reduziertes Vormaterial bei einem Zulieferer aus der automobilen Lieferkette derzeit nur rund fünf Prozent aus. Mehrpreise werden vor allem dort akzeptiert, wo der Kunde die CO2-ärmere Alternative ausdrücklich verlangt und die zusätzlichen Kosten weitergegeben werden können. Ansonsten dominiert weiterhin der Preis. Die technische Lösung allein reicht also nicht. CO2-arme Materialien setzen sich erst dann breiter durch, wenn sich auch ihre Mehrkosten über die Laufzeit rechnen – genau hier wird CO2 zum Thema des Cost Engineering.
Eine weitere Voraussetzung ist der standardisierte Datenaustausch. Der VDA setzt auf international harmonisierte und interoperable Standards und verweist unter anderem auf Catena-X. Das Datenökosystem soll Product-Carbon-Footprint-Daten entlang der automobilen Lieferkette sicher und nach einheitlichen Regeln austauschbar machen.
