Überkapazitäten in der Autoindustrie erzwingen den Umbau

Die globale Autoindustrie hat es nicht leicht. Vor allem der Blick nach Deutschland zeigt wenig positive Nachrichten. Und auch für die zweite Jahreshälfte 2026 ist mit wenig Rückenwind zu rechnen. Um das mit Zahlen zu unterfüttern: Bis Ende Mai wurden weltweit rund 35 Millionen leichte Fahrzeuge verkauft, mehr als vier Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Die annualisierte Verkaufsrate stagnierte bei etwa 89 Millionen Einheiten. Hinter dem globalen Minus stehen jedoch sehr unterschiedliche regionale Entwicklungen: China verliert deutlich an Volumen, die USA bleiben vergleichsweise robust und nur Westeuropa wächst leicht. Gleichzeitig verschärfen hohe Kosten, geopolitische Risiken und der Wettbewerb chinesischer Hersteller den Druck auf Margen und Produktionsstrukturen. So die Kurzfassung.

Drei aktuelle Ausblicke der Ratingagentur Morningstar DBRS auf den globalen, europäischen und asiatischen Automobilsektor ergeben zusammen ein klares Bild: Die Branche muss ihre Kapazitäten schneller an die veränderte Nachfrage anpassen. Fast alle großen Hersteller verfolgen inzwischen ähnliche Prioritäten. Sie senken Kosten, lokalisieren ihre Fertigung stärker, straffen Modellprogramme und prüfen Investitionen kritischer. Besonders groß ist der Handlungsdruck in Europa. China wiederum versucht, die Schwäche seines Heimatmarkts mit steigenden Exporten abzufedern. Indien hebt sich als Wachstumsmarkt von diesem verhaltenen Umfeld ab.

Der grobe Befund steht damit. Ein genauerer Blick auf die einzelnen Regionen zeigt nun, wo der Anpassungsdruck am stärksten ist und welche Märkte sich bislang robuster entwickeln.

Warum entwickelt sich der Automarkt regional so unterschiedlich?

Die chinesischen Pkw-Verkäufe lagen in den ersten fünf Monaten 2026 rund 23 Prozent unter dem Vorjahreswert. Staatliche Impulse und veränderte Förderbedingungen lösten weniger Nachfrage aus als erwartet. In den USA stiegen die Verkäufe im Mai dagegen um 5,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Die annualisierte Verkaufsrate erreichte dort rund 16,3 Millionen Fahrzeuge. Westeuropa kam bis Mai auf 5,9 Millionen Einheiten und damit auf ein Plus von 4,1 Prozent.

Diese Unterschiede verändern die Kräfteverhältnisse innerhalb der Branche. Hersteller mit einem hohen China-Anteil verlieren Absatz und Ergebnisbeiträge, während Konzerne mit einer starken Position in Nordamerika derzeit von einer stabileren Nachfrage und margenstarken Pick-ups, Verbrennern und Hybridfahrzeugen profitieren. Morningstar DBRS sieht dennoch in allen großen Regionen einen steigenden Effizienzdruck. General Motors optimiert sein Portfolio, Ford führt gezielte Kostensenkungen fort und asiatische OEMs passen ihre Produktion und Investitionen ebenfalls an.

Wie stark die China-Schwäche bereits auf die deutschen Konzerne durchschlägt, zeigt eine aktuelle EY-Auswertung. Die Umsätze von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW sanken im ersten Quartal zusammen um 4,3 Prozent, während die 19 untersuchten Hersteller insgesamt um 1,7 Prozent zulegten. Der operative Gewinn der deutschen OEMs ging um 23,3 Prozent zurück. Laut der EY-Studie zu den Geschäftszahlen der Autobauer belasten wegfallende Auslandsmärkte, teure Überkapazitäten, hohe Softwareinvestitionen und der langsame Hochlauf der Elektromobilität die Ergebnisse.

So erhöht Chinas Absatzschwäche den Exportdruck

In China trifft die schwächere Nachfrage auf eine sehr große industrielle Basis. Die dortigen Werke könnten laut den Berichten jährlich mehr als 55 Millionen Fahrzeuge produzieren. Dem standen 2025 nur etwas mehr als 30 Millionen im Inland verkaufte Pkw gegenüber. Die rechnerische Auslastung liegt damit knapp über 50 Prozent und weit unter den rund 80 Prozent, die in der Branche als wirtschaftlich sinnvoll gelten.

Eine niedrige Auslastung erschwert die Verteilung der Fixkosten und belastet die Effizienz der Werke. Um die Stückzahlen zu stabilisieren, drängen chinesische Hersteller verstärkt auf internationale Märkte. In den ersten fünf Monaten 2026 stiegen die chinesischen Pkw-Exporte um rund 70 Prozent auf den Rekordwert von 3,5 Millionen Fahrzeugen. Dadurch wächst der Wettbewerbsdruck vor allem in Südostasien, Australien, Lateinamerika und auch Europa.

Die Entwicklung ist bereits in den Monatszahlen sichtbar. Im Mai wurden in China laut dem Branchenverband CPCA nur rund 1,5 Millionen Fahrzeuge verkauft, 22 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Gleichzeitig erhöhten sich die Pkw-Ausfuhren um etwa 75 Prozent. Zu den Ursachen der schwachen Nachfrage zählen geringere staatliche Hilfen, eine zurückhaltende Konsumstimmung und vorgezogene Käufe vor der Anpassung von Förderregeln. Der Marktanteil der in China als New Energy Vehicles bezeichneten Elektroautos und Plug-in-Hybride stieg dennoch auf mehr als 60 Prozent. Damit verlagert sich ein Teil des Drucks vom chinesischen Heimatmarkt in die Exportregionen.

Die höheren Exporte lösen das Margenproblem der chinesischen Hersteller nur begrenzt. Der Markt bleibt stark fragmentiert, aggressive Preise und Rabatte sollen Marktanteile sichern. Zugleich verteuern sich Batterien sowie Rohstoffe wie Aluminium, Kupfer und Kunststoffe. Im ersten Quartal 2026 sank die durchschnittliche operative Marge chinesischer OEMs laut Morningstar DBRS auf nur noch 3,2 Prozent.

Für japanische und südkoreanische Hersteller verschärft sich damit die Konkurrenz in vielen asiatischen Auslandsmärkten. Die Ratingagentur erwartet für die zweite Jahreshälfte schwächere Verkäufe und Gewinne, insbesondere außerhalb der jeweiligen Heimatmärkte. Japan entwickelte sich im Inland etwas stabiler: Die Fahrzeugverkäufe stiegen im ersten Halbjahr um 1,8 Prozent. Die Exporte blieben jedoch unter Druck.

Warum trifft die Überkapazität Europa besonders hart?

In Europa trifft der stärkere Wettbewerb auf ein bereits bestehendes Strukturproblem. Die Fahrzeugnachfrage liegt rund vier Millionen Einheiten unter dem Niveau vor der Pandemie. Viele Produktionsnetze sind weiterhin auf deutlich größere Stückzahlen ausgelegt.  „Die europäischen Automobilhersteller stehen weiterhin vor einer strukturellen Herausforderung durch Überkapazitäten“, erklärt Edoardo Danieli, Vice President European Corporate Ratings bei Morningstar DBRS. Gleichzeitig erschweren Zölle, Lokalisierungsvorgaben und weitere Handelsbarrieren den Export überschüssiger Produktion.

Boston Consulting Group schätzte die Auslastung europäischer Fahrzeugwerke für 2025 auf lediglich rund 60 Prozent. Wie erwähnt, gelten als optimal etwa 80 Prozent. Daraus ergibt sich eine rechnerische Überkapazität von ungefähr fünf Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Niedrige Auslastungsquoten verteilen hohe Fixkosten auf weniger Einheiten, schmälern den Cashflow und verzögern die Erholung der Margen.

Morningstar DBRS erwartet deshalb eine spürbare Verbesserung der Profitabilität frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2027. Die bis Mai gemeldeten Volumen unterstreichen die angespannte Lage: BMW lag 5,3 Prozent unter dem Vorjahreswert, Mercedes-Benz 10,5 Prozent und Volkswagen 8,5 Prozent. Stellantis erreichte dagegen ein Plus von 3,2 Prozent. Die Ratingagentur hält es für wenig wahrscheinlich, dass Mercedes-Benz und Volkswagen ihre bisherigen Volumenziele erfüllen.

Die Entwicklung trifft auch den Arbeitsmarkt. Nach aktuellen Berechnungen des VDA könnten zwischen 2019 und 2035 rund 225.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie verloren gehen. Bis 2025 waren demnach bereits rund 100.000 Stellen weggefallen. Besonders betroffen sind Zulieferer, bei denen der Wechsel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität größere Teile der bisherigen Wertschöpfung verändert.

So reagieren die Hersteller auf schwach ausgelastete Werke

Europas OEMs haben erste Kapazitäten reduziert, doch das Tempo reicht nach Einschätzung von Morningstar DBRS bislang kaum aus, um das Produktionsnetz an die Nachfrage anzupassen. Volkswagen beendete Ende 2025 die Fahrzeugfertigung in Dresden. Stellantis legt Kapazitäten an mehreren Standorten in Frankreich und Italien zeitweise still oder bereitet eine andere Nutzung vor. Starke Arbeitnehmerrechte, politische Interessen und komplexe Verhandlungen mit Gewerkschaften verlangsamen tiefgreifendere Einschnitte.

Volkswagen hat den Umbau seines Produktionsverbunds inzwischen weiter konkretisiert. Der Konzern will Überkapazitäten abbauen, Werke stärker an regionalen Märkten ausrichten und Modell- sowie Variantenvielfalt reduzieren. Plattformen und Elektronikarchitekturen sollen stärker vereinheitlicht werden, um höhere Stückzahlen pro Modell und weniger Komplexität in der Fertigung zu erreichen. Bis 2030 sollen die Maßnahmen jährliche Nettoeinsparungen von mehr als sechs Milliarden Euro ermöglichen. Für Volkswagen, Audi, Porsche und Cariad ist zugleich der Abbau von insgesamt rund 50.000 Stellen vereinbart.

Auch in Asien werden die Restrukturierungen tiefgreifender. Nissan strebt Einsparungen von 500 Milliarden Yen (knapp 2,7 Milliarden Euro) an, will rund 20.000 Stellen abbauen und die Zahl seiner Werke weltweit von 17 auf zehn reduzieren. Toyota passt seine globale Produktion an und dämpft den Ausbau reiner Elektrofahrzeuge. Honda richtet seine Organisation stärker auf Elektroautos und softwaredefinierte Fahrzeuge aus. Hyundai investiert in softwaredefinierte Produktion, Automatisierung und flexible Fabriken.

Die radikalen Sparmaßnahmen der Autoindustrie im Überblick

Die Autoindustrie steckt tiefer im Jobabbau als erwartet: Laut VDA könnten bis 2035 rund 225.000 Jobs in der deutschen Autobranche wegfallen. Sparprogramme, Stellenabbau und Standortprüfungen zeigen, wie tief der Umbau trifft. Unser Ticker bündelt die wichtigsten Maßnahmen.

Elektromobilität entlastet Europas Werke nur begrenzt

Die europäischen Neuzulassungen liefern zumindest einen begrenzten positiven Impuls. Bis Mai wuchs der Markt laut Morningstar DBRS um rund vier Prozent. Batterieelektrische Fahrzeuge erreichten einen Anteil von etwa 20 Prozent, nach rund 15 Prozent im Jahr zuvor. Hybride kamen auf knapp 38 Prozent. Die Nachfrageverschiebung zu elektrifizierten Antrieben prägt damit zunehmend die Zusammensetzung des Marktes.

Im Mai legten die Neuzulassungen in der EU um 3,2 Prozent auf rund 955.000 Pkw zu. Die Verkäufe batterieelektrischer Fahrzeuge stiegen um etwa 43 Prozent auf mehr als 203.000 Einheiten, während Benziner und Diesel deutlich verloren. Damit war jeder fünfte in der EU neu zugelassene Pkw ein reines Elektroauto.

Der Antriebswechsel führt jedoch nicht automatisch zu einer ausreichenden Werksauslastung. Sinkende Verbrennerstückzahlen und wachsende Elektrovolumen gleichen sich regional, zeitlich und modellbezogen nur teilweise aus. Hinzu kommen hohe Investitionen in Plattformen, Batteriemontage, Software und neue Fertigungsverfahren. Morningstar DBRS weist zudem darauf hin, dass das aktuelle Wachstum stark durch Kaufanreize, steuerliche Vorteile und regulatorische Rahmenbedingungen gestützt wird.

EU-Zölle bringen E-Auto-Produktion nach Europa

Laut einer Studie von Transport & Environment haben die EU-Zölle den Importanteil chinesischer Elektroautos gesenkt und die Fertigung in Europa gestärkt. Die Analyse zeigt zugleich weiteres Potenzial für lokale Produktion und Wertschöpfung.

Chinesische OEMs rücken in Europas Produktionsnetzwerke vor

Eine mögliche Entlastung für einzelne Standorte liegt in der lokalen Fertigung chinesischer Marken. Morningstar DBRS verweist auf Kooperationen mit europäischen OEMs, durch die chinesische Hersteller ihre Produktion lokalisieren und die Belastung durch Importzölle reduzieren könnten. Für europäische Konzerne eröffneten solche Modelle die Möglichkeit, vorhandene Werke besser auszulasten, ohne allein neue Fahrzeugprogramme finanzieren zu müssen.

BYD prüft offenbar sogar, unausgelastete Autofabriken in Europa zu übernehmen. Nach Medienberichten führte das Unternehmen Gespräche mit Stellantis und weiteren Herstellern, wobei unter anderem italienische Standorte im Fokus standen. Parallel baut BYD eigene Kapazitäten in Ungarn und der Türkei auf. Eine Übernahme bestehender Werke könnte die Lokalisierung beschleunigen und die Kontrolle über die europäische Wertschöpfung erhöhen.

Für Europas Produktionslandschaft entstehen dadurch neue Optionen. Verkäufe, Auftragsfertigung und Kooperationen könnten einzelne Standorte stabilisieren. Gleichzeitig verschärft eine lokale Fertigung die Konkurrenz, weil chinesische OEMs näher an die europäischen Kunden und Zulieferer rücken. Morningstar DBRS geht deshalb davon aus, dass solche Modelle einen Teil der freien Kapazitäten auffangen können, das strukturelle Überangebot jedoch bestehen bleibt.

Weitere Ansätze reichen über die Fahrzeugproduktion hinaus. Renault hat nach Angaben der Ratingagentur geprüft, industrielle Ressourcen für Drohnen und militärische Anwendungen einzusetzen. Steigende europäische Verteidigungsausgaben verbessern dort die Nachfrageperspektive. Eine solche Umwidmung dürfte allerdings nur für ausgewählte Werke und Fertigungsbereiche geeignet sein.

Wie chinesische Autobauer über Spanien nach Europa kommen

Seit die EU chinesische Elektroautos mit Einfuhrzöllen belegt hat, suchen die Autobauer aus dem Reich der Mitte nach einem Weg, um ihre Fahrzeuge in Europa zu produzieren. Spanien bietet gute Voraussetzungen, um diesen Plan umzusetzen.

Warum wächst der Automarkt in Indien weiter?

Indien bildet den deutlichsten Gegenpol zu China und Europa. Von Januar bis Mai wurden dort in jedem Monat mehr als 430.000 Pkw verkauft. Morningstar DBRS erwartet für 2026 ein Wachstum der Light-Vehicle-Verkäufe um sechs bis sieben Prozent. Die Nachfrage wird durch SUVs, günstigere Finanzierungen und eine zunehmende Erschwinglichkeit von Fahrzeugen gestützt.

Die Hersteller reagieren mit großen Investitionen. Mahindra & Mahindra will über zehn Jahre rund 150 Milliarden Rupien, umgerechnet etwa 1,4 Milliarden Euro, in einen integrierten Produktionskomplex investieren. Maruti Suzuki hat Flächen für eine Erweiterung der Kapazität um eine Million Fahrzeuge erworben. Toyota plant für rund zwei Milliarden Euro ein neues Werk mit einer Jahreskapazität von 100.000 Einheiten.

Hohe Importzölle, lokale Wertschöpfungsvorgaben und industriepolitische Anreize begrenzen zugleich die Präsenz chinesischer Importmarken. Internationale Hersteller müssen daher stärker lokal fertigen und mit indischen Partnern zusammenarbeiten. Für westliche Autobauer gewinnt Indien zudem als Produktions- und Exportstandort an Bedeutung. Mehrere Konzerne verlagern ihren Schwerpunkt von reinen Inlandsverkäufen auf exportorientierte Fertigung, Joint Ventures sowie die Nutzung des kostengünstigen Engineering- und Zuliefernetzwerks.

Morningstar DBRS sieht Indien deshalb vergleichsweise gut gegen den chinesischen Exportdruck abgeschirmt. Maruti Suzuki steigerte seinen Marktanteil Anfang 2026 auf mehr als 45 Prozent. Tata Motors und Mahindra profitierten ebenfalls von der starken Nachfrage nach SUVs. Die Kombination aus wachsendem Binnenmarkt und handelspolitischem Schutz sichert den lokalen Herstellern eine stabilere Position als Wettbewerbern in anderen asiatischen Ländern.

Der Umbau der Autoindustrie geht in die nächste Runde

Die drei Ausblicke beschreiben keinen einheitlichen globalen Abschwung. China kämpft mit sinkender Binnennachfrage, geringer Werksauslastung und einem harten Preiskampf. Europa leidet unter zu großen Produktionsnetzen und hohen Fixkosten. Die USA profitieren vorerst von einem robusteren Markt und einer günstigen Modellstruktur, während Indien neue Investitionen anzieht.

Für die OEMs rückt die Produktionsstruktur damit stärker ins Zentrum. Werke müssen flexibler auf unterschiedliche Antriebe, Modelle und Stückzahlen reagieren. Regionale Fertigung gewinnt an Gewicht, während Variantenvielfalt, Fixkosten und Kapitalbindung genauer geprüft werden. Hersteller mit dauerhaft schwach ausgelasteten Standorten dürften ihre Margen kaum allein über höhere Verkaufspreise oder kleinere Effizienzprogramme stabilisieren können.

Die Bonitätstrends von Morningstar DBRS spiegeln diese Risiken wider. Die Ausblicke für BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Honda und Nissan sind negativ. Toyota, Ford, General Motors, Hyundai und Renault werden stabil bewertet. Für die zweite Jahreshälfte zeichnet sich damit eine weitere Runde von Entscheidungen über Werke, Beschäftigung, Modellprogramme und Investitionen ab.