Weißer Mann mittleren Alters lehnt an Fahrerseite eines blauen Porsche 911 Sportwagens vor Porsche-Werbewand

Oliver Blume nimmt nun eine Doppelfunktion in der Führung der Wolfsburger Konzernzentrale wie auch beim Sportwagenhersteller in Stuttgart wahr. (Bild: Volkswagen)

Lange schon köchelte es bei VW. Am Freitag, 21. Juli, kurz vor Börsenschluss, platzte die Bombe und Europas größter Autobauer verkündete die Trennung von Konzernchef Herbert Diess. Immer wieder war der streitbare Manager angeeckt, hatte sich öffentlich mit der mächtigen Arbeitnehmervertretung duelliert und sich intern seinem Führungszirkel entfremdet. Unrühmlicher Höhepunkt war seine Ansage: „Ebit macht frei.“ Das war wohl nur die Spitze des Eisbergs. Wer den Weg des gebürtigen Münchners verfolgt hat, kommt schnell zum Schluss, dass sein Führungsstil – höflich ausgedrückt – rustikal ist.

Die Entmachtung Herbert Diess´ kam schleichend. Erst entzog ihm der Aufsichtsrat die Kontrolle über die Kernmarke VW, schließlich hat man ihm im Sommer die Tür gewiesen. Nur rund ein Jahr nachdem sein Vertrag verlängert wurde. Klar ist, dass ohne das Einverständnis der mächtigen Familien Porsche und Piëch, die stets schützend die Hand über Diess gehalten hatten, die Entlassung nicht möglich gewesen wäre. Zumal VW wirtschaftlich betrachtet gut dasteht und zum Halbjahr starke Zahlen präsentieren konnte: Das Ergebnis nach Steuern stieg auf 10,638 Milliarden Euro (Vorjahr 8,454 Milliarden Euro) und das operative Ergebnis erhöhte sich um 1,5 Milliarden Euro auf 12,828 Milliarden Euro. Dies sind sehr robuste Zahlen, vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass die weltweiten Fahrzeugauslieferungen um 22,2 Prozent auf 3,9 Millionen Fahrzeuge zurückgegangen sind.

Blume legt Wert auf Teamspirit

Jetzt hat also Oliver Blume das Ruder in der Hand. Lange galt der Manager schon als Kronprinz, war aber wenig erpicht darauf, den Thron zu besteigen. Doch irgendwann konnte man sich dem Verdikt des Aufsichtsrats und der Eigentümerfamilien nicht mehr entziehen. Dennoch gab es mit seinem Machtantritt am 1. September bereits erste Stimmen, die die Doppelfunktion in Wolfsburg und Zuffenhausen kritisch sehen. Schließlich sei die Aufgabe beim Konzern schon groß genug.

Immerhin kehrt mit Oliver Blume ein konzilianterer Führungsstil ein, bei dem die Begriffe Teamwork und Zuhören eine größere Rolle spielen als das unbedingte Festhalten an Hierarchien. Herbert Diess hat seinem Nachfolger einige Baustellen hinterlassen. Eine der größten ist die hauseigene Softwareschmiede Cariad, bei der sich die Verantwortlichen in rascher Abfolge die Türklinke in die Hand gaben, bis endlich Diess selbst das Kommando übernahm. Die Ambitionen sind groß. Man will unabhängig von amerikanischen Hightech-Giganten wie Google oder Apple sein eigenes Betriebssystem stricken. Dies ist per se schon eine Mammutaufgabe.

Nebenbei agierten die Cariad-Experten auch als Eingreiftruppe, die sich um die Software bei den aktuellen Modellen aller Marken kümmern sollte. Der Tanz auf vielen Hochzeiten führte zu einem heillosen Verzetteln und einigen Problemen. Angefangen von einfrierenden Bildschirmen beim ehemaligen Flaggschiff Golf 8 bis hin zu verzögerten Updates. Die Anzeichen, dass es bei Cariad nun koordinierter zugeht, mehren sich aber mittlerweile.

Allerdings hängt immer noch das Problem der Arbeitsplätze wie ein Damoklesschwert über Oliver Blume. In Zeiten des harten globalen Wettbewerbs muss sich VW schlanker aufstellen. Herbert Diess´ Rechnung, dass bei der Transformation zur Elektromobilität bis zu 30.000 Arbeitsplätze wegfallen können, ist nicht von der Hand zu weisen. Allerdings werden sich die Arbeitnehmervertreter mit aller Macht dagegenstellen.

Motivierende Verkaufszahlen in Europa und China

Florierende Verkäufe könnten helfen, das Dilemma zu minimieren. Da bleiben die Modelle mit Verbrennungsmotor weiterhin wichtig. Vor allem jenseits des Atlantiks. In den USA hat VW in den ersten neun Monaten acht Prozent (28.900 Fahrzeuge) der weltweiten BEV-Auslieferungen des Konzerns verkauft. Insgesamt waren es in diesem Zeitraum 232.099 Autos, was einem Rückgang von 20,1 Prozent gegenüber 2021 entspricht. Hier ist eine Auffrischung nötig, die über den neuen Amarok, der sich mit dem Ford Ranger die Technik teilt, hinausgeht. Bei der E-Modellpalette sind die Zahlen ermutigend.

Trotz der anhaltenden Versorgungsengpässe hat der VW-Konzern bis Ende September 366.400 vollelektrische Fahrzeuge ausgeliefert, das sind rund 25 Prozent mehr als in den ersten neun Monaten des Vorjahres 2021 (293.000 Fahrzeuge). Aufgeschlüsselt ergibt das folgende Anteile: Volkswagen: 207.200 BEVs (Konzernanteil 57 Prozent), Audi: 77.000 Fahrzeuge (21 Prozent), Skoda: 36.900 Stromer (zehn Prozent), Porsche: 25.100 BEVs (sieben Prozent) und Seat beziehungsweise Cupra: 17.600 Fahrzeuge (fünf Prozent). Die Auftragsbücher sind prall gefüllt und vor allem in Europa und China sind die vollelektrischen Modelle des Volkswagen-Konzerns gefragt.

Volkswagen arbeitet am MEB-Upgrade

Die Frage lautet freilich, wie lange dies noch der Fall sein wird. Denn chinesische Automarken wie Nio oder BYD bringen sich in Stellung, um sich wichtige Pfründe in Europa zu sichern. Beim Volkswagen-eigenen MEB-Baukasten muss nachgebessert werden, um die Attacke aus dem Osten parieren zu können. Mit einem 400-Volt-Bordnetz, Ladegeschwindigkeiten von maximal 135 kW (beziehungsweise 175 kW beim ID.5) ist man heute nicht in der Spitzengruppe vertreten, in der Hyundai und Kia bereits mit einem 800-Volt-Bordnetz punkten.

Die VW-Verantwortlichen reagieren: Aktuell wird an einem MEB-Upgrade gearbeitet, bei dem Ladegeschwindigkeiten bis 200 kW und Reichweiten von bis zu 700 Kilometern möglich sein werden. Der ID.Aero, eine Limousine im Passat-Format, die im nächsten Jahr als ID.7 erscheint, soll aufgrund verbesserter Batteriezellen und einer guten Aerodynamik mit mehr als 600 Kilometern Reichweite aufwarten. Diese Verbesserungen werden sukzessive auf die bestehende Modellpalette ausgerollt. Ein wichtiges Auto wird auch der elektrische Kleinwagen werden, der 2025 erscheinen soll.

Die Zukunft der Elektromobile ist nicht ganz so klar, wie man sich das im Konzern wünschen würde. Porsche hat sich Anfang des Jahres aus dem Artemis-Projekt freigekauft, um die Produktion der Elektromodelle in die eigene Hand zu nehmen. Bei den Plattformen plant VW, ab 2026 alle Elek­tromobile nur noch auf die Scalable Systems Platform (SSP) zu stellen. Porsche entwickelt gerade eine Sportversion dieser Architektur, die auf die Bedürfnisse der Zuffenhausener zugeschnitten ist. Aktuell sitzt der Sportwagenhersteller noch mit Audi in einem Boot und tüftelt an der Premium Platform Electric (PPE), auf der der Porsche Macan Elektro und sein Audi-Zwilling Q6 E-Tron basieren, wie auch der Audi A6 E-Tron. Diese Modelle wurden jedoch nochmals um rund ein Jahr nach hinten verschoben.

3 Audi-Modelle auf einem Golfplatz präsentiert, leuchtendes Gras, graue Autos, bedeckter Himmel
In neue Sphären könnten Audi zufolge die sogenannten Sphere-Modelle führen. (Bild: Audi)

Neue Sphären bei Audi

Einen Einblick in Audis Zukunftsplanung geben die Konzepte Audi Skysphere, Audi Grandsphere (A8-Nachfolger) und Audi Urbansphere (Van), wobei die Serienchancen für das Cabrio gering sind. Alle drei Modelle stehen auf der PPE-Architektur. Wie es mit der vierten Studie, dem Audi Activesphere Concept, aussieht, ist noch nicht endgültig beschlossen. Vermutlich nutzt das SUV-Coupé bereits die SSP-Technik. Da in die PPE bereits viel Geld investiert wurde, wird man die Plattform mindestens noch zwei Fahrzeuggenerationen nutzen. Nur eine klare Technologie- und Produktstrategie aber wird eine Kannibalisierung der beiden Plattformen verhindern.

Der Porsche 911 wird elektrisch

Porsche wird bei den Sportwagen die Verbrennungsmotorfraktion weiter bedienen. Allerdings hält auch bei der heiligen Kuh Porsche 911 die Elektrifizierung in Form eines PHEV-Modells Einzug. Vorher kommt noch der Porsche 911 Safari – ein Pseudo-Crossover, das an sich niemand vermisst hat. Klar ist, dass die Baureihe 718 – also Cayman und Boxster – 2025 auch als vollelektrische Modelle kommen sollen. Der Cayenne wird nächstes Jahr ein großes Facelift erhalten und der Panamera neu aufgelegt. Vermutlich ist die dritte Generation dann die letzte. Neben dem Macan soll 2025 auch ein elektrisches großes SUV erscheinen.

Mintgrüner SUV Skoda Vision 7s, vollelektrisch, auf Straße in bergiger Gegend
Die Volkswagentochter Skoda blickt mit dem Vision 7S in eine nahe Zukunft. (Bild: Skoda)

Skoda investiert Milliardenbetrag in Elektrifizierung

Ein solches hat auch Skoda mit der vollelektrischen Vision 7S angekündigt, die die Längengrenzen des MEB mit fünf Metern ausreizt. Allerdings lässt der Siebensitzer dem neuen E-Porsche-Crossover den Vortritt und kommt 2026 auf den Markt. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen zwei weitere tschechische BEVs auf den Markt kommen. Darunter 2024 ein vollelektrischer Ableger des Karoq namens Elroq sowie ein Jahr später ein Zwilling des elektrischen VW-/Seat-Kleinwagens, der von Seat für den gesamten Konzern entwickelt wird. Bei der Optik wird man sich mit diesem Auto in Richtung SUV bewegen. Um die Pläne umzusetzen, nimmt Skoda weitere 5,6 Milliarden Euro in die Hand. In Indien haben die Tschechen zwar den Hut auf, VW jedoch lotet bereits mit dem dortigen Marktführer Mahindra Möglichkeiten zur Elektrifizierung aus.

Seat baut auf das Wachstum von Cupra

Bei Seat verschieben sich die Gewichte immer mehr Richtung Cupra, zumal der sportliche Ableger bis 2030 vollelektrisch wird. Eine sportliche Version des eben erwähnten BEV-Kleinwagens passt als Urban Rebel ohnehin gut ins VW-Konzernportfolio. Das sieht auch Wayne Griffiths, CEO von Seat und Cupra, so: „Die nachhaltige Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens hängt sehr eng mit dem Wachstum von Cupra zusammen.“ Dass das E-SUV Cupra Tavascan 2024 erscheinen wird, gilt als gesetzt. Wenn Seat in den Hintergrund gedrängt würde, wäre auch der ewige Positionierungskonflikt mit Skoda um die günstige Einsteigermarke geklärt.

Spannung bei Lamborghini und Bentley

Bei Lamborghini wird der Aventador-Nachfolger mit einem neu entwickelten Zwölfzylinder samt PHEV-Modul an den Start gehen. Spekulationen verdichten sich, dass mit dem Sterrato eine Art Huracan-Crossover das Modellportfolio des italienischen Sportwagenherstellers, ähnlich dem 911 Safari, ergänzen wird. Bentley indes will in vier Jahren nur noch PHEVs verkaufen, läutet mit dem Mulliner Batur langsam das Ende des Verbrenners ein und gibt optisch einen Ausblick auf die vollelektrische Ära. Die soll 2026 mit einem GT starten. Offenbar ist das Hickhack um die Plattform mittlerweile gelöst: Auch Bentley wird die PPE nutzen, um später auf die SSP-Architektur umzusteigen.

3 Coupra-Modelle, vollelektrisch, versetzt fahrend auf beleuchteter Teststrecke in der Dämmerung
Cupra präsentiert die drei neuen elektrifizierten Modelle Tavascan, Terramar und UrbanRebel. (Bild: Cupra)

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