„Stahl ist immer noch ein High-Performance-Produkt“

Herr Martin, mit knapp 12,3 Milliarden Euro Umsatz konnte Gestamp 2023 einen Rekord melden, ein Plus zum Vorjahr von 14,4 Prozent. Der Profit lag bei acht Prozent. Welches Rezept hat dazu verholfen und wie sieht der Weg in die Zukunft aus?

Gestamp ist heute ein strategischer Partnerzulieferer. Das bedeutet, dass wir unseren Kunden Lösungen mit einer sehr hohen Wertschöpfung liefern. Sie erlauben es ihnen, an vorderster Front im Automobilsektor zu bestehen. Wenn man die Komplexität des Automobilzulieferermarktes analysiert, ist dies ein ganz entscheidender Faktor. Die Rekordzahlen sind zum einen das Ergebnis unserer wettbewerbsfähigen Position im Kundenumfeld und resultieren zum anderen aus einer Produktdifferenzierung mit technischen Lösungen, die wir weltweit anbieten. Wir denken, dass wir gut darin sind, diese Wettbewerbsfähigkeit ständig zu erweitern. Dafür gibt es eine simple Formel: Technologieentwicklung gepaart mit Innovationen und konkurrenzfähigen Kosten.

Viele Zulieferer sind deutlich schwächer aus den Krisen der vergangenen Jahre hervorgegangen als die meisten Autohersteller. Wie bewerten Sie diese Dysbalance?

Gestamp verfügt über eine sehr starke Position im Markt, trotz der zahlreichen Herausforderungen der letzten Zeit. Im Rahmen dieses Wandels haben wir mehr Verantwortung übernommen. Zulieferer sind mittlerweile für 75 Prozent der Fahrzeugwertschöpfung verantwortlich. Für viele und speziell für uns liegt die große Chance darin, hochmoderne, hochentwickelte und kosteneffiziente Schlüssellösungen anzubieten. Dies leisten speziell wir in den drei Schlüsselbereichen Body in White, Chassis sowie Batterien. Dabei handelt es sich um Lösungen, die auf Gewichtsreduzierung bei gleichzeitiger Verbesserung der Nachhaltigkeit basieren. In unserem Portfolio befinden sich mittlerweile zahlreiche sehr große Produkte, die unsere Kunden dabei helfen, Montagezeiten zu reduzieren. Derartige Lösungen sind in der Autoindustrie heute sehr gefragt, weil sie den OEMs helfen, auch ihre Fertigungen zu optimieren. Für uns Zulieferer ist es wichtig, bei den sich grundsätzlich verändernden Architekturen der Elektrofahrzeuge mit dabei zu sein und die dafür notwendigen Schlüsseltechnologien zu entwickeln. Im Rahmen unseres Portfolios sprechen wir von Strukturbauteilen, die wir in einer zirkulären Ökonomie darstellen und die von Anfang an das Vermeiden von CO2 berücksichtigen.

Gestamp musste sich von einem ausschließlich stahlverarbeitenden Betrieb zu einem Experten auf dem Gebiet der Aluminium- und Hybridwerkstoffe weiterentwickeln. Wie stark ist der Trend hin zu leichten Werkstoffen, insbesondere im Bereich der Fahrwerkkomponenten?

Haupttreiber für den Wandel vom reinen Stahlproduzenten zum Hybrid- und Aluminium-Anbieter sind die Technologieveränderungen, die sich durch die Batterien in den Fahrzeugen ergeben. Denn durch die Akkus kommt ein erhebliches Plus an Gewicht in die Fahrzeuge, was zwangsläufig Auswirkungen auf die Crash-Sicherheit, die Fahrdynamik sowie letztlich auch auf die CO2-Emissionen hat. Daher sind Leichtbaulösungen gar nicht mehr wegzudenken. Zwei Aspekte stechen dabei heraus: Zum einen die Integration der Batterie in den Body und zum anderen die Integration der Motoren ins Chassis. Für beide Herausforderungen bieten wir ein breites Spektrum an Lösungen, bei denen Technologie und neue Materialien ausschlaggebend sind.

Neben diesen Trends gibt es bei den Erstausrüstern auch eine Strömung in Richtung hybrider Komponenten. Wie hoch sind bei Gestamp die Anteile jener Bauteile und derer aus Stahl sowie aus Aluminium?

In unserem Produktportfolio macht der Bereich Body über 70 Prozent aus. Bei Chassis- und Batteriekomponenten haben hybride Lösungen einen hohen Anteil. Zu den Fahrwerkkomponenten zählen das Front- und Rear-Chassis sowie verschiedene Lenkertypen wie Quer- und Sturzlenker. In höheren Segmenten finden sich hybride Systeme weitaus häufiger. Und es gibt auch geografische Unterschiede: Vollaluminium-Chassis beispielsweise werden gerne von neuen Elektro-Playern aus Asien entwickelt. Wir sind dennoch der Meinung, dass wir in den meisten Fällen mit unseren höchstfesten Stahl-Alternativen und unseren hausinternen Technologien die gleiche Performance mit einem noch geringeren CO2-Ausstoß entwickeln können.

Man kann also eine Unterscheidung bei den Materialien in geografischer Hinsicht treffen?

Richtig. Gleichzeitig nehmen wir ganz allgemein einen „Back-to-Steel“-Trend wahr. Stahl ist unserer Meinung nach immer noch ein High-Performance-Produkt.

Welche Bauteile sind bei Gestamp denn die meistgefertigten?

Stahl ist bei uns der größte Umsatzträger. Aufgrund der neuen Leichtbau-Plattform-Architekturen geht der Trend zu hochfesten, gleichwohl leichteren Baugruppen. In der Warmumformung, für die wir mehr als 100 Anlagen betreiben, steigt der Bedarf an immer größeren Stahlprodukten. Wir nennen sie „Extreme-Size-Parts“, wie zum Beispiel den Türring oder eine gesamte Bodengruppe. Bei diesen höchstfesten Warmumformteilen schreitet die Entwicklung ungebremst voran. Im Bereich Batterie zeichnet sich ein vermehrter Einsatz von Multimaterial und Aluminium ab. Die Entwicklung wird weitergehen, bis Batterieboxen letztendlich als sogenannte „Cell-to-Body“ in die Karosserie integriert werden. Damit wird Stahl wieder weitaus interessanter.

Welche Herausforderungen stellen hybride Bauteile besonders mit Blick auf die Verbindungstechnik?

Unabhängig davon, ob wir den Body- oder den Chassisbereich betrachten, ermöglichen es hybride Lösungen, den richtigen Werkstoff an die richtige Stelle zu bringen. Darüber hinaus bestehen hohe Ansprüche an die Verbindungen selbst und nicht zu vergessen an die Themen Korrosion und Toleranzen. In technischer Hinsicht haben wir dazu alle Verbindungslösungen selbst entwickelt und vielfach mit eigens patentierten Fertigungsverfahren kombiniert, mit Klebe-, Schweiß- und Laser-Verbindungen. Diese Hybridlösungen sind natürlich nicht immer die kostengünstigsten. Wenn aber die Anforderungen an das Produkt sehr hoch sind, wie eben bei Batterieboxen, sind die entsprechenden Technologien eigentlich unumgänglich. Heute kommen sie zumeist im Batteriebereich zum Einsatz, wo die Balance zwischen Sicherheit, Performance, Gewicht, Nachhaltigkeit sowie den Kosten gefunden werden muss. Wenn Batterieboxen künftig als Cell-to-Body kommen, werden sie zwar einfacher, aber dann müssen auch die entsprechenden Verbindungstechniken weiter vorangetrieben werden.

Bei Gestamp ist fertigungsorientiertes Design ein wichtigster Aspekt, und damit die Fragen nach der Funktionstüchtigkeit bei gleichzeitig wirtschaftlicher Herstellung – Stichwort: Design for Manufacturing. Wie sieht Ihre Strategie hierzu aus?

Fertigungsorientiertes Design ist schon seit Jahren Teil unserer DNA. Wir gehen strategisch gesehen einen Schritt weiter und nennen das „Design to Cost“, was Design for Manufacturing bereits beinhaltet. Dazu haben wir die komplette Forschung in einer einzigen Organisation zusammengefasst. Diese umspannt ein Netzwerk mit 13 Zentren weltweit und ein Team mit 1.500 Ingenieuren, das Produkte, Technologien und Innovationen parallel entwickelt. Eines der wichtigsten Differenzierungsmerkmale sind unsere sogenannten Co-Development-Programme, die es uns ermöglichen, Technologien und Lösungen Jahre im Voraus zu entwickeln und mit den Kunden auch Jahre vor dem SOP zu analysieren, zu berechnen und gemeinsam zu validieren. Diese Programme reduzieren die Time to Market. Grundlage für Co-Entwicklungen mit Kunden sind unsere bei Gestamp entwickelten digitalen Fahrzeuge, die sogenannten G-Labs. Vereinfacht gesagt werden dort Technologien vorvalidiert. Dies erlaubt es uns, die Entwicklung, das Testing, die Validierung und die entsprechenden Fertigungsbedingungen für die Werke aus einer Hand anzubieten. Wir beherrschen indes nicht nur die gesamte Wertschöpfungskette, denn wir sind darüber hinaus auch Werkzeugmacher und Anlagenbauer. Am Beispiel Warmumformung sei erwähnt, dass wir unsere Werkzeuge und Pressen selbst entwickeln und bauen.

Von Projektbeginn an sitzen bei Ihnen Produktdesigner und Fertigungstechniker also zusammen im Boot?

Richtig. Produktentwicklung, Validierung, Kostenkalkulation und Fertigung erfolgen aus einer Hand. Ein wichtiger Aspekt hierbei ist, dass die Funktionsintegration auch mit einer gesamtheitlichen, kompletten Simulation abgesichert wird. Es erfolgt eine Simulation der gesamten Kette, beginnend bei den Materialentwicklungen, den Materialdatenkarten, über Fertigungsumform-Simulationen, Fertigungs-Simulationen, bis hin zur vollen Crash-Simulation des Fahrzeugs. Diese komplette Darstellung, bei der Simulationsdaten vom Produkt in die Fertigung - also in die Anlagen - übertragen werden, erlaubt es uns, die Time-to-Market zu reduzieren und eine höhere Sicherheit für eine robuste Anlagenplanung darzustellen. Dies setzt zugleich eine starke Digitalisierung aller Prozesse und Zusammenhänge voraus.

Sie stellen sicherheitsrelevante Produkte für Fahrzeuge her, an die enorme Anforderungen an die Qualität bestehen. Wie stellen Sie diese insbesondere in der Fertigung sicher? Ein Stichwort lautet dabei unitäre Rückverfolgbarkeit.

Dazu haben wir eigene Industrie-4.0-Teams und eine eigene Anlagenentwicklung, die bereits vom Beginn der Produktentwicklung an mitarbeitet. Qualitätsanforderungen können wir anlagen- und datenseitig kontrollieren und die Produkte bis zur Lieferung rückverfolgen. Dabei haben wir auch die gesamte CO2-Kette im Blick. Die bereits erwähnten neuen Batterieboxen repräsentieren hier auch ein ganz neues Niveau in der Fertigung, weil sie komplexer Verfahren bedürfen und Anforderungen an das Produkt bestehen, die es in dieser Art vorher nicht gab, etwa mit Blick auf die Dichtigkeit sowie auf extrem enge Toleranzen. Demzufolge kommen wir um eine zuverlässige Datenrückverfolgbarkeit gar nicht umhin.

Ein gutes Stichwort. Maschinen und Produkte generieren wertvolle Daten, die insbesondere für die Forschung und Entwicklung wie auch für die Produktion selbst von Bedeutung sind. Wie verarbeiten, speichern und verwerten Sie diese?

Speziell zu diesem Thema haben wir zwei Technologiegruppen gegründet. Die eine ist die bereits erwähnte Industrie 4.0 und die andere das sogenannte Flex Manufacturing Factory Team. Beide Teams arbeiten an der Entwicklung neuer Anlagen, an der Standardisierung von Daten sowie der maschinellen Auswertung dieser Daten. Die hohen Datenmengen, die unsere Anlagen erzeugen, reichen von der Prozesskontrolle bis zur Produktabsicherung, sodass wir vorausschauend die Prozesssicherheit erhöhen können.

Wie filtern Sie “gute” und relevante Daten aus weniger wichtigen?

Daten werden von unseren Teams der Industrie-4.0-Gruppe analysiert. Daten der Produkte sowie die in der Produktentwicklung gewonnene Daten werden zentral ausgewertet und bilden die Grundlage für neue Entwicklungen unserer digitalen Fahrzeuge. Das heißt, alle Daten, die wir materialseitig erhalten, ermöglichen es uns, eine optimale neue Innovation in den digitalen Fahrzeugen zu validieren.

Für Ihre Produkte beziehen Sie Rohmaterialien von großen Stahl- und Aluminiumherstellern. Welche sind Ihre größten Bezugsquellen und um welche Mengen handelt es sich?

Stahl und Aluminium sind unsere beiden wichtigsten Rohstoffe. Im Scope 3 natürlich auch die größten Verursacher von CO2. Besonders im Stahlbereich, unserer Hauptanwendung, setzen wir auf Kreislauf-Lösungen. Das heißt, wir versuchen Schrott in die Stahlfertigung zurückzuführen. Hierfür arbeiten wir praktisch mit allen Stahlherstellern zusammen und wollen Partnerschaften besonders mit Blick auf Rohstähle und fossilfreie Stähle weiter vertiefen. Hier gibt es eigentlich keine Limits. Der Trend hin zu Aluminium wird sich derweil erhöhen. Aluminium setzen wir überwiegend für die Außenhaut an Fahrzeugen höherer Segmente sowie für die Batterieboxen ein. Das Material kaufen wir überwiegend als Flachprodukt zu. Eine Ausnahme besteht in der Hinsicht, als wir Extrusionen selbst in einem Joint Venture betreiben. Sekundärmaterial in der Aluminiumverarbeitung steigt beständig an. Im Verhältnis zu Stahl ist dies aber immer noch sehr gering.

Mit Blick auf die Themen Nachhaltigkeit und Recycling bestehen zahlreiche Partnerschaften zwischen Gestamp und anderen Unternehmen, wie etwa mit SSAB. Was steht hinter solchen Kooperationen?

Zu unserer langfristigen Strategie zählt Neutralität durch Dekarbonisierung der Materialien. Dafür müssen wir verschiedene Partnerschaften schließen, um entsprechende Materialien schneller validieren und auf den Markt bringen zu können. Bei der von Ihnen angesprochenen Kooperation mit SSAB geht es um fossilfreie Stähle im Wesentlichen im Body- sowie im Chassisbereich. Es bestehen weitere Kooperationen etwa mit französischen und indischen Firmen und es kommen weitere hinzu. Feststellen lässt sich, dass in der Zukunft die Nachfrage an grünem Stahl höher als der Bedarf sein wird.  

Weltweit wurden 2023 gut 90 Millionen Fahrzeuge produziert. Was bedeutet das für das Produktportfolio von Gestamp?

Langfristig wird der Elektromobilitätsmarkt wachsen. 2023 war allerdings von sehr vielen Unsicherheiten geprägt. In den nächsten Jahren sehen wir aber weiteres Wachstum im Bereich Elektromobilität und damit bei uns im Bereich Body-in-White mit Extreme-Size-Parts, also mit großen Gigastamping-Produkten, sowie im Chassis-Bereich mit Motor-Integrationslösungen wie beispielsweise Hydroforming von hochfesten Rohren. Für den Batteriebereich sehen wir verschiedene Stamping-Technologien und Leichtbau im Kommen. 20 Prozent unseres Automobilkomponenten-Umsatzes beruhen schon heute auf Komponenten für die Elektromobilität.

2023 machten Teile für Elektrofahrzeuge die von Ihnen genannten 20 Prozent ihres Umsatzes bei Autokomponenten aus, was einem Wachstum von sechs Prozent entspricht. Welche Perspektive sehen Sie für diesen Bereich?

2027 werden wir damit voraussichtlich 50 Prozent unseres Umsatzes erreichen. Anzumerken ist, dass die neuen Produktfamilien für Elektrofahrzeuge eine höhere Wertschöpfung aufgrund höherer Komplexität mit sich bringen. Daher ist dieser Markt, auch wenn er im Moment langsamer wächst, sehr positiv zu bewerten.

Was hat es mit den von Ihnen genannten Gigastamping-Produkten auf sich und worin besteht der Unterschied zum Gigacasting?

Schon viele Jahre fertigen wir Produkte im Gigastamping-Verfahren wie etwa eine gesamte Seitenwand mit A-Säule, B-Säule, C-Säule, teilgehärtet, oder eine einteilige Bodengruppe in Warmumformung, komplett aus einem Teil. Im Gegensatz zu Gigacasting-Karosserieteilen bedarf es bei Gigastamping immer noch der Integration einiger zusätzlicher Schweißkomponenten. Das Resultat ist aber auch hier ein einziges Produkt, eben ein Extreme-Size-Produkt. In seiner Linie kann der Kunde dadurch die Fertigungszeiten reduzieren. Gigacasting ist in China und generell in Asien sehr verbreitet. In Europa ist Gigacasting hingegen noch nicht so fortgeschritten, weil die entsprechende Integration ja teilweise beim OEM laufen muss. Alleine durch die schiere Größe der Produkte ist die Lieferung durch einen externen Lieferanten nicht immer möglich. Wir betrachten das Thema Gigacasting, denken aber, dass es in Europa nicht so stark wie in China fortschreiten wird. In Asien hingegen bestehen vielfach schon ganze Ökosysteme, die bis hinein in die Sekundärmaterialverarbeitung reichen.

Welche Innovation sehen Sie im Bereich der Komponenten für Elektrofahrzeuge mit Blick auf Noise-Vibration-Harshness (NVH)?

Auch wenn Elektrofahrzeuge bei der Assemblierungstechnik einfacher zu sein scheinen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, stellen sie doch andere und sehr hohe Anforderungen an das Thema NVH. Dies aufgrund der grundlegend geänderten Struktur durch die Batterie, wegen der hohen Masse, des Schwerpunkts sowie der Integration der Motoren in das Chassis. Die Motofrequenzen sind absolut nicht vergleichbar und wir haben es mit einem völlig anderen NVH-Verlauf zu tun. Für uns ist dies aber eine sehr große Chance, eine neue Herausforderung, um neue Produkte umzusetzen. Und hier gilt das eingangs erwähnte Credo: Wir wollen die komplette Integration inklusive Simulationstechnik von der Produktentwicklung bis hinein in die Fertigung garantieren. Etwa in Form von Front- und Rear-Chassis mit Motorintegration, die vom Crash bis hin zu NVH alle Anforderungen korrekt abdeckt.

Mit Blick auf den wichtigen Vierklang der Themen Sicherheit, Performance, Gewicht und Kosten, der für OEMs wichtig ist: In welcher dieser Anforderungen sehen Sie die größte Herausforderung?

Die Formel muss nach unserem Dafürhalten vier plus eins lauten: Sicherheit, Performance, Gewicht, Kosten plus Nachhaltigkeit - also CO2-Reduktion. Diese verschiedenen Faktoren müssen wir auf bestimmte Fahrzeugtypen hin analysieren. Die Gewichtung muss unserer Meinung nach regional und mit Blick auf die Fahrzeugsegmente erfolgen. Daher gilt es Technologien zu finden, die alle Anforderungen gleichzeitig abdecken. Eine davon ist die Warmumformung im Gigastamping etwa beim Türring, dank der wir die Sicherheit für den Seitencrash erhöhen und die Performance für den Small Overlap verbessern. All dies können wir mit einem geringen Gewicht, zu einem niedrigen Preis wie auch CO2-reduziert darstellen. Damit bieten wir eine Lösung für die meisten Regionen und Anwendungen in Elektrofahrzeugen.