Stellantis Zentrale in Rüsselsheim

Stellantis gibt einen ersten Ausblick, wie der CO2-neutrale Stellantis-Stammsitz in Rüsselsheim 2025 aussehen soll. (Bild: Stellantis)

Carlos Tavares ist kein Mann, der schnell aus der Fassung zu bringen ist. Doch das Premierenjahr des neuen 14-Marken-Konzerns Stellantis hat es dem Portugiesen sicher nicht einfach gemacht. Noch unter dem Einfluss der Coronapandemie wurde die Autobranche 2021 mit gnadenloser Breitseite von der Halbleiterkrise erwischt. Da bildet die neue Nummer vier im globalen Automotive-Spiel keine Ausnahme.

Allein im dritten Quartal konnten rund 600.000 Fahrzeuge aufgrund der fehlenden Elektronikbauteile nicht produziert werden – im Gesamtjahr rechnet der Konzern mit etwa 1,4 Millionen Fahrzeugen. Klar ist: Die krasse Absatzdelle aus dem Coronajahr – PSA und FCA brachten 2020 in Summe 6,4 Millionen Fahrzeuge an den Kunden, etwa acht Millionen waren es 2019 – konnte 2021 nicht ausgebeult werden. Mit 6,5 Millionen Einheiten liegt Stellantis nur leicht über dem Vorjahr. Die Analysten von IHS rechnen erst gegen Mitte des Jahrzehnts mit dem Vorkrisenniveau.

Opel zwischen Erfolg und Unruhe

Auch die einzige deutsche Stellantis-Marke Opel wurde vom Halbleiterengpass hart getroffen. So war etwa das Werk Eisenach ab Spätsommer für rund drei Monate geschlossen und hat seine Tore erst im Januar 2022 wieder geöffnet.

Die Unruhe konnte bei den Rüsselsheimern im vergangenen Jahr größer nicht sein: Stimmen über eine Ausgliederung der Opel- Werke Rüsselsheim und Eisenach aus dem Opel-Verbund und eine Überführung in eigenständige Rechtsorganisationen wurden laut – und Gerüchte über Standortschließungen machten die Runde. Opel-Chef Uwe Hochgeschurtz hatte seine Mühe, die Wogen zu glätten, versicherte zuletzt allerdings den Fortbestand aller Werke.

Trotz der Turbulenzen bleibt Opel in Deutschland Stellantis‘ Zugpferd: Im Gesamtjahr 2021 konnte die Marke mit dem Blitz ihren Marktanteil auf 6,2 Prozent ausbauen (2020: 5,0 Prozent). Getragen wird der Aufwind vom Bestseller Corsa sowie dem neuen Mokka. Was Tavares und seine Markenkollegen erfreuen dürfte: Vor allem die E-Modelle rund um Opel Corsa-e und Mokka-e sowie die Konzerngeschwister Peugeot e-208 und e-2008 finden Anklang.

Stellantis stellt alle Weichen auf E-Mobilität

In der Konzernzentrale in Amsterdam kommt die Entwicklung vor allem deshalb gut an, weil man den Weg in die Elektromobilität zur Priorität Nummer eins gemacht hat: Zunächst hatte der Volumenhersteller seine Pläne Im Rahmen des EV Day 2021 vorgestellt und diese sukzessiv ergänzt. „Unsere Elektrifizierungs-Reise ist möglicherweise der wichtigste Grundstein, den wir legen müssen, um – nur sechs Monate nach der Entstehung des Unternehmens – mit der Enthüllung der Zukunft von Stellantis zu beginnen", sagte Konzernchef Carlos Tavares damals anlässlich der Präsentation.

Der OEM sieht sich in dieser Zukunft als Weltmarktführer bei emissionsfreien Pkw sowie elektrischen Nutzfahrzeugen – und investiert dafür mehr als 30 Milliarden Euro in die Elektrifizierung und Softwareentwicklung. Eingeschlossen seien hierbei Kapitalbeteiligungen an Joint Ventures. „Die heute hier vorgestellte Strategie lenkt die richtige Investitionssumme auf die richtige Technologie, um den Markt zur richtigen Zeit zu erreichen und sicherzustellen, dass Stellantis die Freiheit der Mobilität auf die effizienteste, erschwinglichste und nachhaltigste Art und Weise ermöglicht“, so Tavares.

Transformation der Stellantis-Werke hat begonnen

Eingeläutet hatte diesen Umbruch die Implementierung der elektrifizierten EMP2-Plattform im Werk Rüsselsheim. Durch die Investition eines „signifikanten Millionenbeitrags“ können am Opel-Stammsitz fortan herkömmliche Verbrenner und E-Autos auf derselben Linie produziert werden. Eine Übergangslösung, denn die Marke plant, bereits ab 2028 nur noch batterieelektrische Fahrzeuge zu verkaufen. Analog könnte in diesem Jahr auch die Umstellung von Citroen und Peugeot erfolgen. Den Anfang macht DS Automobiles im Jahr 2024, zwei Jahre später soll Lancia nachziehen und 2027 schließlich Alfa Romeo vollständig elektrifiziert werden. Bezüglich Fiat gab der Konzern bei der Präsentation der Halbjahresergebnisse lediglich eine Zeitspanne von 2025 bis 2030 vor.

Für ein Novum sorgte zudem die Investition in das britische Werk Ellesmere Port. Bis Ende nächsten Jahres wird die Produktionsstätte in der Nähe von Liverpool zum ersten Stellantis-Werk, das ausschließlich batterieelektrische Modelle fertigt – für das Inland und den Exportmarkt. Zuvor bangten die Mitarbeiter aus unterschiedlichen Gründen um ihre Jobs. Nun investiert der Konzern umgerechnet knapp 117 Millionen Euro und produziert dort vollelektrische Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge der Marken Vauxhall, Opel, Peugeot und Citroën.

Stellantis plant fünf Gigafactories für Batterien

Im Bereich Batterieproduktion legt der Konzern ebenfalls nach: Bis 2025 sollen Kapazitäten von über 130 Gigawattstunden (GWh) und bis 2030 mehr als 260 GWh erreicht werden. Diese Nachfrage decken künftig fünf Gigafactories in Europa und Nordamerika ab. Zusätzliche Lieferverträge und Partnerschaften werden zur Ergänzung geschlossen.

Die ersten beiden Batteriefabriken wurden von der Groupe PSA und dem Energieversorger Total bereits vor der Fusion zu Stellantis beschlossen und hierfür das Joint Ventures Automotive Cells Company (ACC) gegründet. Sie entstehen im deutschen Kaiserslautern sowie im französischen Douvrin. Die Entwicklung und Herstellung von Hochleistungsbatterien soll im Jahr 2023 beginnen und bis 2030 eine Kapazität von 120 GWh erreicht werdem. Das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bordeaux sowie der Pilotstandort im französischen Nersac haben dem Hersteller zufolge bereits die Entwicklungsarbeit aufgenommen.

Die dritte Gigafactory wurde nach anfänglichen Gerüchten nun ebenfalls bestätigt. Sie soll im italienischen Antriebswerk Termoli entstehen. Der genaue Standort für die vierte Batteriefabrik in Nordamerika steht noch nicht fest, allerdings wurde jüngst eine Absichtserklärung mit LG Energy Solution unterschrieben, welche die Gründung eines Joint Ventures sowie die Produktion von Batteriezellen und -modulen vorsieht. Demnach soll der Standort eine jährliche Produktionskapazität von 40 GWh aufweisen und im ersten Quartal 2024 mit der Fertigung beginnen. Der Spatenstich ist für das zweite Quartal 2022 geplant. Die dort produzierten Batterien werden an Konzernstandorte in den USA, Kanada und Mexiko geliefert.

Verbund intensiviert Forschung an Feststoffbatterie

Eine Partnerschaft besteht seit kurzem zudem mit dem chinesischen Hersteller Svolt, der seine Lithium-Ionen-Batterien ab 2025 an den Autobauer liefern wird. Das Unternehmen nutzt dafür seine bestehenden Fabriken in China sowie zukünftigen Produktionskapazitäten in Europa, um Batteriezellen, Hochvoltspeicher und Batteriemanagementsystem zur Verfügung zu stellen. Außerdem wurden vom OEM Absichtserklärungen mit zwei Partnern in Nordamerika und Europa unterzeichnet, um eine nachhaltige Versorgung mit Lithium und dessen Integration in die Lieferkette zu gewährleisten.

Bis 2024 seien demnach der Einsatz von zwei Batteriechemien geplant: eine Option mit hoher Energiedichte und eine kobaltfreie Nickel-Alternative. Bis zum Jahr 2026 soll dann die erste wettbewerbsfähige Festkörperbatterie-Technologie eingeführt werden. Um die Forschung an Letzterer voranzutreiben, sind Stellantis und Mercedes-Benz - die mittlerweile zu gleichen Teilen an der ACC beteiligt sind - eine Entwicklungs- und Technologiepartnerschaft mit dem US-Spezialisten Factorial Energy eingegangen.

Stellantis setzt auf vier Elektro-Plattformen

Trotz dieser einheitlichen Marschrichtung ist die Elektrifizierung bei Stellantis kein Einheitsplan. Für seine 14 Marken stellt das Unternehmen vier Elektro-Plattformen (STLA) bereit, die sich in Größe und Reichweite unterschieden, aber unter gemeinsamer Nutzung von Komponenten konzipiert wurden. Sie können jeweils bis zu zwei Millionen Einheiten pro Jahr unterstützen. Hardware-Upgrades und Over-the-Air-Software-Updates sollen die Lebensdauer der Plattformen bis weit in das nächste Jahrzehnt hinein verlängern. Software und Steuerungen werden hierfür betriebsintern entwickelt.

Der dazugehörige Antrieb umfasst eine Familie von drei elektrischen Antriebsmodulen (EDM), die Motor, Getriebe und Inverter kombinieren. Sie lassen sich nach Unternehmensangaben leicht skalieren und können für Front-, Heck- und Allradantrieb sowie für 4xe konfiguriert werden.

Ausbau der Ladeinfrastruktur wird unterstützt

Beim Laden setzt der Autohersteller auf eine breite Palette an Lösungen für Privat-, Geschäfts- und Flottenkunden. Hierzu zählen die Bereitstellung von intelligenten Ladeangeboten aus grünen Energiequellen für den Alltag, die Nutzung bestehender Partnerschaften zum Ausbau von Lademöglichkeiten und die Beschleunigung der Smart-Grid-Nutzung.

So beabsichtigt das Unternehmen, den Ausbau von Schnellladenetzwerken in ganz Europa zu unterstützen. Möglich mache dies zum einen eine Absichtserklärung mit Free2Move eSolutions und Engie EPS, deren Geschäftsmodell zunächst auf Südeuropa angewendet und dann auf den nordamerikanischen Markt übertragen werden soll.

Zum anderen kündigte der OEM jüngst gemeinsam mit dem Ladenetzspezialisten TheF Charging an, bis 2025 rund 15.000 Standorte mit zwei Millionen öffentlichen Schnelladeplätzen auszustatten. Stellantis-Kunden würden dabei von besseren Konditionen profitieren, berichtete das Branchenportal VisionMobility. Ausgangspunkt für die Ladeoffensive sei Italien, wo der Ausbau noch in diesem Jahr beginnt, bevor auf ganz Europa expandiert wird.

 

Tavares will Rentabilität erhöhen

Ein wichtiger Kernaspekt der Konzernstrategie bleibt die Erschwinglichkeit – genauer, die Marge. Bereits im April prognostizierte etwa Jefferies-Experte Philippe Houchois eine Strategiepräsentation zu batterieelektrischen Antrieben und eine damit einhergehende Renditeerwartung. Laut Houchois könnte Stellantis die Rendite von VW erreichen oder sogar übertreffen, weil das Unternehmen spürbar weniger Geld für Investitionen ausgebe. Zum Vergleich: Den umgerechnet 117 Millionen Euro für den Umbau des Werks Ellesmere Port stehen 1,2 Milliarden Euro beim VW-Vorreiterwerk Zwickau entgegen. Die Elektrifizierung und Hybridisierung der Flotte lässt Volkswagen sich allein in den nächsten fünf Jahre 42 Milliarden Euro kosten.

„Wir haben die Größe, die Fähigkeiten, den Willen und die Nachhaltigkeit, um zweistellige angepasste operative Margen zu erzielen, die Branche mit Benchmark-Effizienz anzuführen und elektrifizierte Fahrzeuge zu liefern, die Leidenschaft entfachen", betonte Tavares. In diesem Sinne gibt Stellantis als Maßgabe aus, 30 Prozent effizienter als die Branche zu sein, was die Investitions- und F&E-Ausgaben im Verhältnis zum Umsatz betrifft. Partnerschaften und Joint Ventures sollen dabei das interne Knowhow ergänzen, um fortschrittliche Technologie zu erschwinglichen Preisen zu liefern.

Stellantis verbucht 2021 Top-Marge

Doch gespart wird auch an anderer Stelle, denn die höhere Rentabilität soll nicht nur durch Konzernsynergien erreicht werden. Zum einen werden die Batteriekosten durch Optimierung des Gesamtpacks, Vereinfachung des Formats der Module, Vergrößerung der Batteriezellen und Verbesserung der Batteriechemie gesenkt. Dadurch sollen die Batterie-Packs bis 2024 um über 40 Prozent und bis 2030 um weitere 20 Prozent erschwinglicher werden.

Zum anderen plant der Autohersteller die weitere Optimierung seiner Vertriebs- und Produktionskosten sowie die Erschließung neuer Umsatzmöglichkeiten – insbesondere aus vernetzten Dienstleistungen und Software-Geschäftsmodellen. In diesem Sinne hatte der Hersteller jüngst eine Partnerschaft mit Foxconn beim digitalen Cockpit verkündet.

Tatsächlich verbucht Stellantis für das schwierige Jahr 2021 eine operative Gewinnmarge in Höhe von 11,8 Prozent – und liegt damit trotz aller Herausforderungen auf einer Stufe mit Premiumherstellern wie BMW oder Daimler. Das soll allerdings nicht über den Berg an Hausaufgaben hinwegtäuschen, den Stellantis-Chef Tavares noch auf seinem Schreibtisch findet. Es gilt, den margenschwachen FCA-Teil auf Kurs zu bringen und vor allem das kaum vorhandene China-Geschäft auszubauen. Im Reich der Mitte spielen die Konzernmarken bislang keine Rolle, der Umsatz wird zu beinahe 90 Prozent in Nordamerika und Europa generiert.

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