Als wären die letzten Tage in halb Europa und ganz
Deutschland nicht schon heiß genug gewesen, goss ein Artikel des Manager Magazins
am Freitagmorgen noch mal einen riesigen Schluck Extra-Öl ins Feuer: Demnach
will VW-Chef Blume den Konzern grundlegend verändern. Die Rede ist von
Stellenstreichungen im sechsstelligen Bereich und dem Ende von den VW-Werken in
Hannover, Emden und Zwickau sowie dem Audi-Werk in Neckarsulm. Noch hat der Konzern
sich nicht offiziell zu den Gerüchten geäußert, doch der Aufschrei im
Mutterland des Automobils ist einmal mehr gewaltig. Gewerkschaften und
Politiker laufen bereits Sturm und vermutlich wird deren Macht am Ende auch
dafür sorgen, dass jene Maximalforderungen am Ende nicht genauso umgesetzt
werden können. Die Tatsache, dass der Konzern aber bereits zum zweiten Mal in
weniger als zwei Jahren mit derart krassen Sparplänen um die Ecke kommt, zeigt,
wie tief die Krise bei Volkswagen ist. Monatelange Streiks und
Auseinandersetzungen dürften vorprogrammiert sein. Doch was steckt hinter den
Plänen? Welche Modelle wären betroffen, welche Werke und Regionen könnten zum
großen Profituer werden und inwieweit könnten chinesische Hersteller vom gefürchteten
Henker zum unverhofften Heilsbringer für die deutschen Beschäftigten werden?
Warum Zwickau besonders im Fokus steht
Zunächst einmal bleibt abzuwarten, welche Werke überhaupt
tatsächlich geschlossen würden und wo die Produktion vielleicht eher
schrittweise ausläuft, statt mit einem großen Knall zu enden. Gerade im Fall
Zwickau hat dieser Prozess im Grunde längst begonnen. Der Standort, der vor
wenigen Jahren noch als Musterwerk der elektrischen Transformation gefeiert
wurde, verliert Stück für Stück an Gewicht im Produktionsnetzwerk. Der ID.4
wandert perspektivisch stärker nach Emden, der ID.5 dürfte ohnehin keine große
Zukunft mehr haben und mit dem Audi Q4 e-tron allein lässt sich ein Werk dieser
Größe kaum dauerhaft auslasten.
Damit wird Zwickau zum wahrscheinlichsten Kandidaten in
diesem Gedankenspiel, auch wenn eine Werkschließung selbst dort ein politisches
und gesellschaftliches Beben auslösen würde. Denn kaum ein anderer Standort
steht so sehr für die Wette, die Volkswagen mit seiner Elektrostrategie
eingegangen ist. Erst wurde das frühere Verbrennerwerk mit hohem Aufwand auf
E-Mobilität umgebaut, dann blieb der große Nachfrageboom aus, den der Konzern
für diese Fabrik gebraucht hätte. Ausgerechnet der Standort, der als Beweis für
den gelungenen Umbau dienen sollte, könnte nun zum Symbol dafür werden, dass
der Umbau in Deutschland nicht schnell und nicht profitabel genug funktioniert.
Das Land Niedersachsen wird keiner Entwicklung zustimmen, die auf Werksschließungen als vermeintlich einfache Lösung setzt.
Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies auf LinkedIn
Hinzu kommt, dass Zwickau im Vergleich zu Hannover oder
Emden politisch weniger geschützt erscheint. Das Werk liegt nicht in
Niedersachsen, wo das Land als Anteilseigner bei Volkswagen eine besondere
Rolle spielt und wo jede Entscheidung über Arbeitsplätze immer auch eine
landespolitische Dimension hat. Das macht eine Schließung in Sachsen nicht
einfach, aber aus Konzernsicht möglicherweise etwas weniger kompliziert als
einen offenen Bruch mit der eigenen niedersächsischen Machtbasis.
Emden wäre die überraschendste Schließung
Gerade deshalb erscheint die Nennung von Emden auf den
ersten Blick besonders schwer nachvollziehbar. Das Werk wurde erst in den
vergangenen Jahren mit großem Aufwand für die Elektromobilität umgebaut. Mehr
als eine Milliarde Euro sollen in den Standort geflossen sein, Anfang 2024 lief
dort der letzte Verbrenner vom Band und inzwischen produziert Emden
ausschließlich Elektromodelle. Mit ID.4, ID.7 und ID.7 Tourer entstehen dort
zudem genau jene Fahrzeuge, die innerhalb der VW-Elektropalette derzeit zu den absatzstärksten
Modellen gehören.
Natürlich schützt auch eine frisch modernisierte Fabrik
nicht automatisch vor harten Entscheidungen, wenn Auslastung, Marge und
Konzernlogik nicht mehr zusammenpassen. Trotzdem wäre es ein bemerkenswertes
Signal, wenn Volkswagen ausgerechnet ein Werk infrage stellen würde, das gerade
erst mit erheblichem finanziellen und politischen Aufwand zur E-Auto-Fabrik
umgebaut wurde. Denn dann ginge es nicht mehr nur um alte Verbrennerkapazitäten
oder überholte Strukturen, sondern auch um die Frage, ob sich die elektrische
Transformation an deutschen Standorten überhaupt noch so rechnet, wie sie vor
wenigen Jahren geplant wurde.
Auch hier kommt die niedersächsische Komponente hinzu. Emden
ist nicht irgendein Standort, sondern Teil jenes Bundeslandes, das bei
Volkswagen traditionell ein gewichtiges Wort mitredet. Eine echte Schließung
dürfte deshalb auf massiven Widerstand treffen. „Das Land Niedersachsen wird keiner Entwicklung zustimmen, die auf Werksschließungen als vermeintlich einfache Lösung setzt oder die bewährte Mitbestimmung infrage stellt. Wer den Konzern nachhaltig stärken will, muss die Beschäftigten mitnehmen und darf ihre Rechte nicht aushöhlen", so Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies auf LinkedIn. Realistischer erscheint,
zumindest nach allem, was aktuell öffentlich erkennbar ist, ein harter Sparkurs
innerhalb des Standorts. Weniger Personal, geringere Kosten, vielleicht neue
Arbeitszeitmodelle, möglicherweise auch Zugeständnisse bei Entgelt und Tarifbestandteilen.
Das wäre für die Beschäftigten schmerzhaft genug, läge aber näher an der
bisherigen VW-Logik als das komplette Aus einer gerade erst aufwendig
umgebauten Fabrik.
Hannover zeigt, wie stark Polen wird
Nicht weniger kompliziert ist die Lage in Hannover. Dort
baut Volkswagen Nutzfahrzeuge aktuell noch den Multivan sowie den ID-Buzz. Der
zweite wichtige Standort der Transportersparte liegt allerdings im polnischen
Poznań. Und genau dieser Vergleich ist für Volkswagen unbequem. In der niedersächsischen
Landeshauptstadt treffen hohe deutsche Kosten, eine starke
Arbeitnehmervertretung und enorme politische Aufmerksamkeit auf ein
Produktsegment, in dem der Preisdruck traditionell hoch ist. In Polen wiederum
kann der Konzern mit deutlich niedrigeren Lohnkosten produzieren und hat in den
vergangenen Jahren immer wieder gezeigt, wie wichtig das Werk für die
Nutzfahrzeugstrategie ist. Erst 2025 wurde das Werk mit dem Automotive Lean Production
Award ausgezeichnet.
In diesem Zusammenhang wirkt auch ein Personalwechsel, der
auf den ersten Blick wie eine normale Rochade in der Produktion aussieht,
plötzlich deutlich interessanter. Richard Slovak, der erst Anfang 2025 die
Leitung des VWN-Werks Hannover übernommen hatte, soll zum 1. September 2026 an
die Spitze von Volkswagen Poznań wechseln. Natürlich beweist eine solche
Personalie allein noch keine Produktionsverlagerung und erst recht keine
konkrete Schließungsabsicht. Sie passt aber in ein Bild, in dem die polnischen Werke
innerhalb des Konzerns weiter an Bedeutung gewinnen, während die deutschen
Standorte stärker unter Kostendruck geraten.
Ob Hannover tatsächlich geschlossen werden könnte, steht
dennoch mehr als in den Sternen. Dafür ist der Standort zu sichtbar, zu
symbolisch und zu stark in die deutsche VW-Struktur eingebunden. Eher dürften
auch hier Szenarien auf den Tisch kommen, die Volkswagen schon aus früheren
Krisen kennt. Der Konzern könnte den Personalabbau weiter forcieren,
Altersteilzeit und freiwillige Programme ausweiten oder mit der
Arbeitnehmerseite über härtere Einschnitte bei Arbeitszeit und Kosten sprechen.
Selbst Modelle wie eine Vier-Tage-Woche, die es bei Volkswagen in anderer Form
schon einmal gab, könnten in einer zugespitzten Lage wieder Teil der Debatte
werden.
Für die Belegschaft wäre das kein kleiner Kompromiss,
sondern eine tiefe Zäsur. Für den Konzern könnte es aber der Weg sein, eine
offene Werkschließung zu vermeiden und trotzdem die Kostenbasis spürbar zu
senken. Genau darin dürfte am Ende der Kern vieler Verhandlungen liegen.
Volkswagen wird versuchen, die Drohung möglichst groß zu halten, um Einschnitte
durchzusetzen, während Gewerkschaft und Politik alles daransetzen werden, den
Begriff Werkschließung wieder aus der Debatte zu bekommen.
Neckarsulm und Bratislava zeigen die neue Konzernlogik
Am überraschendsten wirkt auf den ersten Blick die Nennung
von Neckarsulm. Das Audi-Werk ist kein Randstandort, sondern eine
traditionsreiche Fabrik mit hochwertigen Modellen. Dort laufen aktuell unter
anderem A5, A6 und A8 als Verbrennermodelle vom Band. Eine Schließung wäre
deshalb nicht nur ein weiterer Einschnitt im VW-Konzern, sondern ein Angriff
auf einen der historisch wichtigsten Audi-Standorte.
Gleichzeitig zeigt gerade Neckarsulm, worum es bei den
Überlegungen gehen könnte. Die Frage lautet nicht nur, ob ein Werk heute noch
wichtige Autos baut. Die Frage lautet, ob diese Autos in einigen Jahren noch in
gleicher Form gebraucht werden, ob die Kostenstruktur zum erwarteten Absatz
passt und ob andere Standorte die Produktion günstiger übernehmen könnten. Im
Audi-Netzwerk wäre Ingolstadt naheliegend, doch aus reiner Kostensicht könnten
Auslandswerke deutlich realistischer erscheinen. Das gilt umso mehr, wenn die
Stückzahlen klassischer Verbrennermodelle weiter sinken und der Konzern
Produktionsvolumen noch stärker bündeln will.
In diese Logik passt auch der Blick nach Bratislava. Das
slowakische Konzernwerk produziert bereits große und komplexe Fahrzeuge,
darunter seit Anfang des Jahres auch den elektrischen Porsche Cayenne. Sollte
dessen Produktion tatsächlich nach Leipzig verlagert werden, wie es die FAZ berichtet,
könnten dort perspektivisch Kapazitäten frei werden. Dann wäre zumindest
denkbar, dass Volkswagen elektrische Modelle wie ID.4, ID.7 oder künftige
Ableger stärker außerhalb Deutschlands fertigen lässt. Das wäre nicht von heute
auf morgen umsetzbar, denn Modellverlagerungen bedeuten immer Investitionen,
Anläufe, Qualifizierung und Lieferkettenarbeit. Aber die Richtung der Debatte
ist klar. Deutsche Werke müssen sich nicht mehr nur untereinander behaupten,
sondern auch gegenüber Standorten, die im selben Konzern deutlich günstiger
produzieren können.
Das Stammwerk Wolfsburg bleibt in diesem Szenario die große
Ausnahme. Eine Schließung ist dort praktisch undenkbar. Im Gegenteil dürfte
Wolfsburg eher noch stärker zum geschützten Zentrum der Marke Volkswagen
werden, wenn andere Standorte an Gewicht verlieren. Der Konzern müsste dann
noch stärker erklären, welche Produkte, Plattformen und Zukunftstechnologien er
dort bündelt, während Werke wie Zwickau, Emden, Hannover oder Neckarsulm um
ihre Rolle kämpfen.
Werden Chinas OEMs zum Retter?
Und dann ist da noch die Frage nach den chinesischen Herstellern. Sie sind für Volkswagen längst zu Wettbewerbern geworden, in China ebenso wie zunehmend in Europa. BYD, Chery, Xpeng und andere Marken brauchen auf Sicht lokale Produktionskapazitäten, wenn sie Zölle, Transportkosten und politische Widerstände umgehen wollen. Für deutsche Beschäftigte klingt es paradox, aber genau diese Hersteller könnten irgendwann zu Interessenten für freie oder unterausgelastete Werke werden. Aus dem Gegner, der Volkswagen in China und zunehmend auch in Europa Marktanteile abnimmt, könnte also an einzelnen Standorten ein möglicher Nutzer vorhandener Kapazitäten werden.
Das wäre allerdings kein Happy End, sondern eher ein Zeichen
für die neue Härte der Branche. Wenn deutsche Werke nur noch dadurch erhalten
bleiben, dass dort künftig chinesische Marken produzieren, dann hätte sich die
Machtbalance endgültig verschoben. Für die Beschäftigten wäre es vielleicht
besser als ein geschlossenes Werkstor. Für Volkswagen und die deutsche
Autoindustrie wäre es trotzdem eine bittere Pointe.
So oder so zeigen die Gerüchte, wie ernst die Lage ist. Volkswagen leidet unter schwachen Ergebnissen, unter der veränderten Marktlage
in China, unter dem Druck in den USA und unter einer Kostenstruktur, die in
vielen Bereichen aus einer anderen Zeit stammt. Das alte Modell, in Deutschland
teuer zu entwickeln und zu produzieren und die Autos anschließend mit satten
Margen in die Welt zu verkaufen, trägt nicht mehr so selbstverständlich wie
früher. Frank Schwope, Automotive Consultant und Lehrbeauftragter für Automotive Management an der FHM Köln analysiert die Lage wie folgt: „Es fehlt bei Volkswagen die Vision, wie man wieder mehr als zehn Millionen Autos pro Jahr verkaufen kann. Toyota hat 2019 noch weniger Fahrzeuge als Volkswagen verkauft, zeigt den Wolfsburgern aber seit Jahren mit mehr als elf Millionen Autos nur noch die Rücklichter. Der Volkswagen-Konzern muss dringend neue Segmente und neue Märkte erschließen, insbesondere in Südostasien und Indien. Zudem ist es wichtig, neue Kooperationen für die Solid-State-Battery und das Autonome Fahren einzugehen, um mit der Konkurrenz mitzuhalten. Aber auch ein stetes Anpassen der Strukturen ist unumgänglich."
Dass die Empörung in Deutschland groß ist, überrascht
deshalb nicht. Über Jahrzehnte hat sich das Land an die Erfolgsgeschichte
seiner Automobilkonzerne gewöhnt. Volkswagen war Arbeitgeber,
Wohlstandsmaschine, Exportmotor und politisches Machtzentrum zugleich. Nun wird
sichtbar, dass selbst dieser Konzern nicht mehr vor Entscheidungen geschützt
ist, die früher kaum vorstellbar gewesen wären.
Noch ist offen, wie viel von den kolportierten Plänen am
Ende wirklich umgesetzt wird. Wahrscheinlich ist, dass nicht alle
Maximalforderungen Wirklichkeit werden. Ebenso wahrscheinlich ist aber, dass
Volkswagen die Debatte nicht ohne Grund so hart führt. Der Konzern will Kosten
senken, Werke neu bewerten und den Druck auf die Arbeitnehmerseite erhöhen. Für
die deutsche Automobilproduktion beginnt damit eine weitere, besonders
unangenehme Runde in einem Strukturwandel, der längst nicht mehr nur angekündigt
wird, sondern in den Werken angekommen ist.
