Woher die Autohersteller ihre Batteriezellen beziehen

Bei Elektroautos ist die Traktionsbatterie ein maßgeblicher Wertschöpfungsfaktor – technologisch, wirtschaftlich und strategisch. Sie beeinflusst nicht nur die Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Lebensdauer eines Fahrzeugs, sondern entscheidet zunehmend auch über die Wettbewerbsfähigkeit eines Herstellers. Der Zugang zu Batteriezellen – und deren lokalisierte Produktion – wird damit zum entscheidenden Hebel in der globalen Transformationsstrategie vieler OEMs.

Welche Sourcing-Strategie sich letztlich als der richtige Weg erweisen wird, dürfte sich erst in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zeigen, wenn batterieelektrische Fahrzeuge signifikante Produktionsanteile erreichen und Lieferketten stärker unter geopolitischen und wirtschaftlichen Druck geraten. Automobil Produktion gibt einen Überblick, woher die großen Automobilhersteller aktuell ihre Batteriezellen beziehen.

BMW: Globale Zellstrategie mit europäischem Fokus

BMW setzt bei Batteriezellen auf ein breit aufgestelltes Partnernetzwerk. Zu den Lieferanten zählen CATL, EVE Energy, AESC und Samsung SDI – mit lokalisierten Produktionen in Europa, China und Nordamerika. So baut zum Beispiel AESC seit 2023 eine Fabrik in South Carolina, die das BMW-Werk Spartanburgfür die Produktion der „Neuen Klasse“ ab 2026 beliefern soll. EVE Energy baut in Debrecen (Ungarn) eine Zellfabrik mit geplanter Inbetriebnahme 2026 und 28 GWh Kapazität. Auch CATL investiert in Debrecen in eine Gigafactory mit bis zu 100 GWh und betreibt zudem ein Werk in Arnstadt (Thüringen), das auf 24 GWh ausgebaut werden soll. Samsung SDI liefert u.nter anderem aus Werken in Göd (Ungarn) und Xi’an (China).

Eine frühere Partnerschaft mit Northvolt wurde 2024 aufgrund von Qualitätsproblemen gestoppt. Der Zwei-Milliarden-Euro-Auftrag wurde storniert, die Lücke füllen nun andere Partner – vor allem Samsung SDI. Zugleich investiert BMW in eigene Batterietechnologien: In Irlbach-Straßkirchen entsteht ein Werk zur Montage von Hochvoltbatterien der sechsten Generation. Zellmuster für künftige Fahrzeuge produziert das Cell Manufacturing Competence Center in Parsdorf, die Entwicklung verantwortet das Battery Cell Competence Center in München. Neu ist zudem eine strategische Partnerschaft mit Rimac. Gemeinsam will man leistungsfähige Hochvoltbatterien entwickeln – als europäische Antwort auf die Dominanz asiatischer Zellhersteller.

Volkswagen: Batteriekurs muss korrigiert werden

Der Volkswagen-Konzern verfolgt weiterhin das Ziel, sich bei Batteriezellen weitgehend unabhängig zu machen. Die Aktivitäten sind in der Tochtergesellschaft PowerCo gebündelt, die von Salzgitter aus die globale Zellstrategie steuert. Geplant sind sechs europäische Werke mit einer Gesamtleistung von 240 GWh bis 2030. In Salzgitter wurde 2022 der Grundstein für die erste eigene Zellfabrik gelegt; die Serienproduktion der Einheitszelle soll 2025 starten. Allerdings wurde der Ausbau auf eine zweite Produktionslinie vorerst gestoppt, sodass zunächst nur eine Kapazität von 20 GWh realisiert wird.

In Spanien entsteht in Sagunto bei Valencia ein weiteres PowerCo-Werk. Die ursprünglich geplante Zusammenarbeit mit Northvolt in Skellefteå wurde nach der Insolvenz des schwedischen Partners im Frühjahr 2025 beendet. Volkswagen prüft derzeit Alternativen zur Deckung des Premiumsegments. In Nordamerika baut PowerCo seine erste Gigafactory in St. Thomas, Ontario. Der Produktionsstart ist für 2027 geplant. Parallel dazu sicherte sich Volkswagen durch eine Beteiligung an Patriot Battery Metals langfristig Lithiumlieferungen aus Kanada. Bis zur vollen Eigenversorgung arbeitet Volkswagen mit strategischen Zellpartnern zusammen: In Europa mit LG Energy Solution, Samsung SDI und SK On; in Nordamerika mit SK On; in China mit CATL. Mit CATL wurde 2025 eine vertiefte Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung kosteneffizienter Batterien und Recyclinglösungen vereinbart.

Porsche, als einzige Konzernmarke mit eigenem Batteriepfad, hatte 2021 zusammen mit Customcells das Joint Venture Cellforce gegründet. Nach vollständiger Übernahme durch Porsche wurden die Pläne für eine eigenständige Zellproduktion jedoch im April 2025 gestoppt. Die Cellforce Group soll nun strategisch neu ausgerichtet werden.

Mercedes-Benz: Europäischer Anspruch trifft globale Realität

Mercedes-Benz will die Transformation zur Elektromobilität durch eigene Wertschöpfungsanteile, technologische Souveränität und regionale Unabhängigkeit absichern. Ein zentrales Element ist die Beteiligung an der Automotive Cells Company (ACC) – einem Joint Venture mit Stellantis und TotalEnergies. Mercedes-Benz stieg 2022 mit einem mittleren dreistelligen Millionenbetrag als gleichberechtigter Partner ein. In Douvrin (Frankreich) hat ACC bereits eine Zellproduktion mit zunächst 13 GWh gestartet, die bis 2026 auf bis zu 28 GWh erweitert werden soll. Weitere Werke in Deutschland und Italien waren zunächst geplant, wurden jedoch 2024 pausiert – laut Unternehmensangaben, um künftige Zelltechnologien wie Festkörperbatterien neu zu bewerten.

Parallel baut Mercedes-Benz die Kooperation mit CATL aus. Ab 2025 soll das Werk in Debrecen (Ungarn) CO₂-neutral produzierte Batteriezellen für Europa liefern. Zum Einsatz kommt Cell-to-Pack-Technologie, die Gewicht und Bauraum spart. Weniger erfolgreich ist die Partnerschaft mit Farasis Energy: Qualitätsprobleme und ein Vorfall mit einem EQE in Südkorea sorgen für Verunsicherung. Ab 2025 wird zudem in Kentucky eine Zellfabrik von Envision AESC die US-Produktion beliefern – ein weiterer Baustein in der global verteilten Lieferkette.

Ein starkes Zeichen für die eigene Batteriekompetenz setzt Mercedes-Benz mit dem neuen eCampus am Stammsitz Untertürkheim. Auf 30.000 Quadratmetern vereint das Zentrum Zellchemie, Zellproduktion, Modulbau und Tests unter einem Dach. In hochautomatisierten Reinraumbereichen entwickelt der OEM eigene Zelltechnologien mit Fokus auf Hochsiliziumanoden, Feststoffelektrolyte und Simultanbeschichtung. Ziel ist es, die Energiedichte auf bis zu 900 Wh/l zu steigern und die Batteriekosten um über 30 Prozent zu senken. Auch eine Batterieanlauffabrik zur Prozessentwicklung ist integriert.

Ford: Zwischen US-Offensive & geopolitischer Justierung

Ford setzt beim Batteriezellenbezug weiterhin auf eine Kombination aus strategischen Partnerschaften und lokalem Kapazitätsaufbau. Zu den wichtigsten Zellfertigern zählen nach wie vor LG Energy Solution und SK On aus Südkorea sowie CATL aus China. In Nordamerika verfolgt Ford zwei zentrale Projekte: Zum einen entsteht in Marshall (Michigan) eine eigene Batteriefabrik, deren Produktionsstart für 2026 geplant ist. Die dort gefertigten LFP-Zellen (Lithium-Eisenphosphat) basieren auf Technologie des chinesischen Partners CATL, mit dem eine Lizenzvereinbarung besteht. Aufgrund der angespannten geopolitischen Lage wurde die ursprünglich engere Zusammenarbeit jedoch reduziert; das Projekt wird nun unter vollständiger Kontrolle von Ford weitergeführt.

Zum anderen betreibt Ford gemeinsam mit SK On das Joint Venture BlueOval SK. In Stanton (Tennessee) sowie Glendale (Kentucky) entstehen derzeit drei Zellfabriken mit einer geplanten Gesamtkapazität von über 120 GWh pro Jahr. Die Produktion soll 2025 anlaufen. Das Projekt erhält staatliche Förderung durch ein 9,63-Milliarden-Dollar-Darlehen des US-Energieministeriums. Insgesamt sollen über 7.500 Arbeitsplätze entstehen. Für Europa sicherte sich Ford eine langfristige Vereinbarung mit LG Energy Solution über 109 GWh Batteriekapazität ab 2026.

Geely: Markenspezifik und Multilieferantenstrategie

Auch Geely steuert die Batterieversorgung über mehrere Marken und Partner. Die Premiumtochter Volvo Cars bezieht Zellen von CATL und LG Energy Solution. Ergänzt wird dieses Setup durch das 2022 gegründete Joint Venture „Novo Energy“ mit Northvolt. In Göteborg entsteht eine Zellfabrik mit bis zu 50 GWh geplanter Kapazität. Nach der Insolvenz von Northvolt im Frühjahr 2025 übernahm Volvo die Anteile vollständig und prüft derzeit eine Fortführung mit neuem Partner oder in Eigenregie.

Auch Polestar – das Performance-Label von Volvo und Geely – nutzt Zellen von CATL und LG. Für das kommende Modell Polestar 5 kommt SK On als neuer Partner hinzu und liefert nickelreiche Hochleistungszellen. In China setzt Geely auf Lokalisierung: Gemeinsam mit Farasis Energy betreibt der Konzern ein Zell-Joint-Venture mit Standorten in Ganzhou und Chongqing – letztere mit geplanter Kapazität von 30 GWh. Ergänzt wird das Portfolio durch CALB, einen schnell wachsenden Anbieter mit Expansionsplänen in Europa.

GM: Zellfertigung über Joint Ventures

General Motors verfolgt in Nordamerika eine umfassende Batteriezellenstrategie, die auf Joint Ventures mit LG Energy Solution und Samsung SDI sowie auf lokale Fertigung setzt. Das Gemeinschaftsunternehmen Ultium Cells mit LG Energy Solution betreibt bereits zwei Zellfabriken: In Warren (Ohio) läuft die Produktion seit August 2022, in Spring Hill (Tennessee) seit April 2024. Ein drittes Werk in Lansing (Michigan) ist im Bau und soll Ende 2024 in Betrieb gehen. Ursprünglich war geplant, dass Ultium Cells dieses Werk betreibt, jedoch hat LG Energy Solution im Dezember 2024 die Anteile von GM übernommen und ist nun alleiniger Eigentümer der Anlage.

Zusätzlich plant GM gemeinsam mit Samsung SDI eine Zellfabrik in New Carlisle (Indiana). Die Investition beläuft sich auf rund 3,5 Milliarden US-Dollar. Die Produktion soll 2027 starten, mit einer anfänglichen Kapazität von 27 GWh, erweiterbar auf 36 GWh. Die Fabrik wird prismatische und zylindrische Zellen produzieren und über 1.600 Arbeitsplätze schaffen. In China betreibt GM zusammen mit SAIC das Joint Venture SAIC-GM. Gemeinsam mit CATL wurde 2024 eine neue Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 6C-Ladefähigkeit vorgestellt, die eine Reichweite von 200 km in nur fünf Minuten Ladezeit ermöglicht. Diese Technologie soll ab 2025 in Fahrzeugen von SAIC-GM zum Einsatz kommen.

Honda: Regionale Fertigung trifft Langfristverträge

In Nordamerika baut Honda gemeinsam mit LG Energy Solution ein Batteriezellwerk in Jeffersonville (Ohio). Die Produktion soll Ende 2025 starten und jährlich bis zu 40 GWh liefern – ausschließlich für Honda- und Acura-Elektrofahrzeuge. Investitionssumme: rund 4,4 Milliarden US-Dollar. Gefertigt werden Pouch-Zellen, abgestimmt auf Hondas neue EV-Plattform. In China bezieht Honda Zellen von CATL. Ein Vertrag über 123 GWh bis 2030 sichert die Versorgung der e:N-Serie. Die Batterien stammen aus dem CATL-Werk in Yichun. Im Mai 2025 wurde die Partnerschaft durch ein MoU ausgeweitet – u. a. auf LFP-Technologie, Cell-to-Body-Konzepte und Lieferkettenmanagement.

In Japan beliefert Prime Planet Energy & Solutions (PPES), das Joint Venture von Toyota und Panasonic, Honda mit prismatischen Zellen für Hybrid- und E-Modelle. Die frühere Partnerschaft mit Primearth EV Energy endete 2024 nach der vollständigen Übernahme durch Toyota. Damit verfolgt Honda eine diversifizierte Zellstrategie zwischen globaler Kooperation und regionaler Anpassung.

Hyundai: Zellallianz in Georgia

Hyundai verfolgt eine breit angelegte Batteriezellenstrategie mit Fokus auf Nordamerika. In Bryan County, Georgia, errichtet der Konzern gemeinsam mit LG Energy Solution eine Zellfabrik mit einer geplanten Jahreskapazität von 30 GWh. Die Produktion soll Ende 2025 starten und Batterien für bis zu 300.000 Elektrofahrzeuge liefern. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf über 4,3 Milliarden US-Dollar. Parallel dazu baut Hyundai mit SK On ein weiteres Zellwerk in Bartow County, Georgia. Auch hier ist der Produktionsstart für die zweite Hälfte 2025 vorgesehen, mit einer geplanten Kapazität von 35 GWh pro Jahr. Beide Partner investieren jeweils 50  Prozent in das Gemeinschaftsprojekt im Wert von rund fünf Milliarden US-Dollar.

In Südkorea setzt Hyundai weiterhin auf LG Energy Solution und SK On als Hauptlieferanten für bestehende Modelle. Kia, die Konzerntochter, erweitert jedoch ihre Lieferantenbasis: Für den Niro EV bezieht Kia Batteriezellen vom chinesischen Hersteller CATL. Diese Entscheidung wurde getroffen, um die Reichweite der Batteriezulieferer zu erweitern und die Batterieversorgung zu diversifizieren. Mit dieser diversifizierten Strategie will sich Hyundai den Zugang zu verschiedenen Zelltechnologien und Produktionsstandorten sichern, um flexibel auf Marktanforderungen und geopolitische Entwicklungen reagieren zu können.

Mazda: Batteriekompetenz aus heimischen Allianzen

Mazda verfolgt eine diversifizierte Batteriezellenstrategie mit mehreren japanischen Partnern. Im März 2024 unterzeichnete der OEM eine Vereinbarung mit Panasonic Energy über die Lieferung zylindrischer Lithium-Ionen-Zellen für künftige Elektrofahrzeuge ab 2027. Die Batterien sollen in Panasonic-Werken in Japan und Nordamerika gefertigt und von Mazda in einem neuen Werk in Iwakuni (Präfektur Yamaguchi) zu Modulen und Packs verarbeitet werden.

Zusätzlich bezieht Mazda Batteriezellen von Envision AESC. Ein Liefervertrag deckt den Zeitraum von 2025 bis 2027 ab und zielt auf die Versorgung der in Japan produzierten Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus arbeitet der OEM mit Prime Planet Energy & Solutions (PPES) zusammen, einem Joint Venture von Toyota und Panasonic, das prismatische Lithium-Ionen-Zellen entwickelt. Die frühere Partnerschaft mit Primearth EV Energy (PEVE) wurde 2024 beendet, nachdem Toyota das Unternehmen vollständig übernommen und in „Toyota Battery“ umbenannt hat. Mit dieser mehrgleisigen Strategie will sich Mazda den Zugang zu unterschiedlichen Zelltechnologien und Lieferketten sichern, um die Elektrifizierung seiner Modellpalette bis 2030 voranzutreiben.

Renault-Nissan-Mitsubishi: Zwei Gigafactories ab 2025

Ein zentraler Baustein in Renaults Batteriestrategie ist die Zusammenarbeit mit dem französischen Batterie-Startup Verkor. Seit 2021 hält Renault eine 20-prozentige Beteiligung an Verkor und hat einen Liefervertrag über 12 GWh Batteriekapazität pro Jahr ab 2025 abgeschlossen. Diese Hochleistungszellen sollen in der Verkor-Gigafactory in Dunkerque produziert und zunächst im vollelektrischen Alpine C-Crossover GT eingesetzt werden, der ab 2025 in Dieppe gefertigt wird.

Parallel dazu kooperiert Renault mit AESC, ehemals eine Nissan-Tochter und heute Teil der chinesischen Envision Group. In Lambres-lez-Douai entsteht eine Gigafactory mit einer geplanten Jahreskapazität von 9 GWh, die ab 2025 Batterien für rund 200.000 Fahrzeuge liefern soll. Die EU-Kommission hat hierfür eine Förderung von 48 Millionen Euro genehmigt. Ein weiterer wichtiger Partner ist LG Energy Solution. Im Juli 2024 unterzeichnete Renaults EV-Tochter Ampere einen Fünfjahresvertrag mit LG über die Lieferung von 39 GWh Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) ab Ende 2025. Diese kostengünstigeren Zellen sollen in LGs Werk in Wrocław, Polen, produziert und in künftigen Renault- und Alpine-Modellen verbaut werden. Ampere arbeitet eng mit den Zulieferern LG Energy Solution und CATL zusammen, um eine integrierte Wertschöpfungskette auf dem europäischen Kontinent aufzubauen und so die LFP-Technologie für seine in Europa hergestellten Fahrzeuge maximal wettbewerbsfähig aufzustellen.

Zudem plant die Renault-Tochter, gemeinsam mit LG Energy Solution Cell-to-Pack-Technologien zu entwickeln, um die Reichweite und Effizienz der Fahrzeuge zu steigern. Die Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz profitiert des Weiteren von der globalen Präsenz von AESC. In Sunderland, Großbritannien, betreibt AESC bereits eine Batteriefabrik zur Versorgung von Nissan, und in Spanien ist eine weitere Gigafactory mit bis zu 50 GWh Kapazität geplant.

SAIC: Im Duo mit CATL auf Batterie-Durchmarsch

Als einer der größten chinesischen Automobilhersteller hat SAIC seine Batteriezellenstrategie in den letzten Jahren durch mehrere Joint Ventures mit dem führenden Batterieproduzenten CATL erheblich ausgebaut. Das Gemeinschaftsunternehmen United Auto Battery System (UABS), bei dem SAIC die Mehrheit hält, konzentriert sich auf die Entwicklung, den Vertrieb und die Produktion von Batteriemodulen und -systemen für SAIC-Fahrzeuge. UABS betreibt zwei automatisierte Produktionslinien mit einer Kapazität von 200.000 Batteriesystemen pro Jahr. Bis 2025 soll die Produktion auf 600.000 Einheiten steigen.

In Zusammenarbeit mit CATL sowie den Mineralölkonzernen Sinopec und China National Petroleum gründete SAIC auch das Joint Venture Shanghai Jieneng Zhidian New Energy Technology, um ein Netzwerk von Batteriewechselstationen in China aufzubauen. Bis Ende 2025 sollen landesweit rund 3.000 solcher Stationen betrieben werden. Im Januar 2025 unterzeichneten SAIC und CATL ergänzend eine strategische Kooperationsvereinbarung, um gemeinsam Batterietechnologien wie CATLs Qilin- und Shenxing-Batterien in SAIC-Fahrzeugen zu integrieren. Die Zusammenarbeit umfasst auch den Ausbau des Batterie-Nachrüstmarkts, die Expansion in Überseemärkte und die Entwicklung von Dienstleistungen im Bereich Fahrzeug-Batterie-Trennung.

Stellantis: Zellstrategie mit globaler Breite

Ein Kernprojekt in Stellantis' Batteriestrategie das Joint Venture Automotive Cells Company (ACC) mit TotalEnergies und Mercedes-Benz. Die erste ACC-Gigafactory in Billy-Berclau (Frankreich) nahm 2023 die Produktion auf. Weitere Werke in Kaiserslautern (Start 2025) und Termoli (2026) sind geplant. In Kanada errichtet Stellantis gemeinsam mit LG Energy Solution die NextStar Energy-Fabrik in Windsor. Die Zellproduktion soll 2025 starten, die Kapazität liegt bei knapp 50 GWh. In den USA baut Stellantis mit Samsung SDI unter dem Namen StarPlus Energy zwei Werke in Kokomo (Indiana): Das erste geht 2025 mit 33 GWh ans Netz, das zweite soll 2027 folgen.

Zusätzlich entsteht mit CATL eine Gigafactory für LFP-Zellen in Spanien (Start 2026, 40 GWh). Neben den Joint Ventures nutzt Stellantis weitere Lieferanten wie BYD, LG, Samsung SDI und SVOLT – mit bislang wenigen Details zu Umfang und Zeithorizont.

Tesla: Fortschritte bei 4680-Zellen

Tesla produziert weiterhin gemeinsam mit Panasonic in der Gigafactory 1 in Nevada Batteriezellen. Die Entwicklung der eigenen 4680-Zellen schreitet voran, allerdings erfolgt die Produktion bislang nur in begrenztem Umfang. Panasonic hat den Start der Massenproduktion seiner 4680-Zellen auf den Zeitraum zwischen April und September 2024 verschoben, um die Leistung zu verbessern. In der Gigafactory Shanghai hat Tesla die Produktion von Pouch-Zellen aufgenommen und plant, die Kapazität weiter auszubauen. Zudem wurde im Februar 2025 eine neue Megafactory in Shanghai eröffnet, die jährlich bis zu 10.000 Megapack-Energiespeichersysteme mit einer Gesamtkapazität von 40 GWh produzieren soll. Für die Gigafactory in Grünheide ist eine eigene Zellfertigung geplant. Im Februar 2023 begann dort die Produktion erster Batteriekomponenten.

In China bezieht Tesla Batteriezellen von CATL und LG Energy Solution. CATL liefert Lithium-Eisenphosphat-Zellen für die Standardmodelle, während LG Energy Solution Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen für höherwertige Varianten bereitstellt. Medienberichten zufolge hat BYD's Tochterunternehmen FinDreams einen Vertrag abgeschlossen, um bis zu 20 % der Zellen für Teslas Megafactory in Shanghai zu liefern.

Toyota: Batterieplan auf drei Säulen

Toyota forciert seine Batterieproduktion mit einer Kombination aus eigenen Werken und strategischen Partnerschaften. In Liberty, North Carolina, entsteht derzeit das erste eigene Batteriewerk des Konzerns außerhalb Japans. Die Produktion soll im April 2025 starten und umfasst 14 Fertigungslinien: zehn für Batterien von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen sowie vier für Hybridmodelle. Mit einer Investition von rund 14 Milliarden US-Dollar sollen jährlich bis zu 30 GWh Kapazität erreicht und über 5.000 Arbeitsplätze geschaffen werden

Parallel dazu stärkt Toyota seine Batteriekompetenz durch die vollständige Übernahme des bisherigen Joint Ventures Primearth EV Energy (PEVE) von Panasonic. PEVE, seit 1996 aktiv, war bislang auf Batterien für Hybridfahrzeuge spezialisiert. Nach der Übernahme soll die Produktion auf Hochvoltbatterien für Plug-in-Hybride und vollelektrische Fahrzeuge ausgeweitet werden. Zusätzlich betreibt Toyota gemeinsam mit Panasonic das Joint Venture Prime Planet Energy & Solutions (PPES), das seit 2020 prismatische Lithium-Ionen-Batterien für Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge produziert . PPES plant, künftig auch Festkörperbatterien zu entwickeln.

Dieser Artikel erschien ursprünglich am 17. August 2023 und wird seitdem fortlaufend aktualisiert.